La présidente de l’association allemande de l’industrie automobile, Hildegard Müller, a critiqué l’UE pour avoir rendu la production de véhicules plus chère par des moyens politiques, ce qui, selon elle, sape les objectifs de politique industrielle proclamés par le bloc.
Alors que les inquiétudes concernant l’exode industriel ont suscité des débats à Bruxelles et à Berlin sur la manière de sécuriser la production industrielle en Europe, l’association des constructeurs automobiles allemands a reproché à la politique industrielle annoncée d’être « pas encore en phase avec les besoins de l’industrie ».
« J’appelle à une politique industrielle qui déchaîne, pas à une politique qui prend des décisions pour les entreprises », a déclaré Müller lors de la conférence de presse annuelle de début d’année de l’association automobile allemande VDA, mercredi 11 janvier.
Elle a ajouté que les décisions politiques ne devraient pas déterminer « qui l’emporte, comment et quand ».
Une « politique industrielle réfléchie » ne demanderait pas seulement « quel est notre objectif ? mais aussi « de quoi avons-nous besoin pour cela, et comment pouvons-nous atteindre cet objectif? » dit-elle, ajoutant que Bruxelles ne faisait souvent que la première partie.
« D’autres régions, les États-Unis, par exemple, déchaînent, nous restreignons », a-t-elle déclaré, citant une classification plus stricte des risques pour la santé du lithium, qui « freindrait la production de cellules de batterie », et proposé de nouvelles normes pour les émissions sans CO2 des voitures. comme exemples.
Les normes Euro 7 proposées verraient le niveau le plus bas d’émissions de polluants comme les oxydes d’azote (NOx) et les particules prévu dans l’ensemble de règles précédent rendu obligatoire à partir de juillet 2025, un calendrier qui, selon la VDA, ne serait pas possible. respecter.
Cela détournerait également les investissements de ceux consacrés à la production de véhicules électriques, qui devraient plutôt être investis dans la technologie des moteurs à combustion pour respecter les normes d’émissions plus strictes, a déclaré Müller.
« C’est une politique anti-industrie et finalement une politique anti-climat », a-t-elle ajouté.
Principaux défis à venir
Comme défis clés pour la transformation de l’industrie automobile, Müller a décrit la disponibilité d’énergie propre et de matières premières critiques,
Pour ce dernier, Müller souhaite la mise en place d’une nouvelle « agence des matières premières » au niveau de l’UE pour éviter l’émergence de nouvelles dépendances commerciales.
Pour fournir à l’industrie automobile européenne de nouveaux marchés d’exportation, l’UE devrait également conclure davantage d’accords commerciaux avec des pays tiers, a-t-elle déclaré, citant les pays africains, les États du Golfe, le Brésil et l’Inde comme exemples.
« Nous devons les convaincre de nous et leur offrir plus de partenariat que la Chine, par exemple », a-t-elle déclaré, ajoutant que « la perfection morale ne sera pas atteinte à l’échelle internationale par nous-mêmes ».
« Les décisions morales sont souvent prises sans expertise technique et économique. Cependant, cela est nécessaire pour trouver des solutions viables », a-t-elle déclaré.
Contrairement à la Chine, l’UE a de plus en plus insisté sur le respect des normes de protection de l’environnement et du travail dans le cadre des accords commerciaux – ce qui s’est avéré impopulaire auprès de certains partenaires commerciaux.
Concernant la loi américaine sur la réduction de l’inflation, qui a suscité des inquiétudes en Europe concernant une éventuelle délocalisation de la production, Müller a déclaré que « les États-Unis ont reconnu ce qu’ils devaient faire pour leur emplacement commercial », même si elle serait favorable à une approche différente pour l’Europe.
L’UE est particulièrement préoccupée par les exigences qui lient les crédits d’impôt pour les véhicules électriques à la production nationale, que Müller a qualifiées de « protectionnistes et discriminatoires ».
Fin décembre, les États-Unis ont publié une clarification sur la mise en œuvre du régime pour les opérateurs commerciaux, que la Commission européenne a salué comme un « gagnant-gagnant pour les deux parties ».
« Les entreprises de l’UE qui fournissent à leurs clients par le biais de contrats de location des véhicules propres de pointe peuvent bénéficier des incitations au titre de l’IRA », a écrit la Commission européenne en réaction à la décision américaine.
Müller a décrit cela comme « seulement une goutte dans l’océan ; un petit pas bienvenu, mais ni plus ni moins ».
En décembre, la Commission européenne a déclaré qu’elle continuerait « à rechercher un traitement similaire et non discriminatoire des producteurs de véhicules propres de l’UE dans le cadre des crédits pour véhicules propres de la loi sur la réduction de l’inflation », l’élément principal du programme, ciblant directement les consommateurs finaux.
« Sommet de la mobilité » sans résultats concrets
Mardi, le chancelier allemand Olaf Scholz a invité des représentants de l’industrie automobile, des fournisseurs, des syndicats et d’autres parties prenantes à ce qu’il a appelé un «sommet de la mobilité», discutant principalement de l’avenir de l’industrie automobile.
Le sommet a réitéré l’ambition de l’Allemagne de mettre 15 millions de voitures électriques sur les routes d’ici 2030, mais n’a par ailleurs pas donné de résultats concrets.
Lorsqu’on lui a demandé si elle était déçue par le résultat, Müller a répondu que non, car « il était clair dès le début que ce n’était pas l’endroit où les décisions sont prises ».
Cependant, a-t-elle dit, « il était encore possible de montrer très clairement à quel point le défi de la politique industrielle est important ».
Müller a également déclaré que les représentants de l’industrie ont souligné qu’il était urgent que l’Allemagne puisse parler d’une seule voix au niveau de l’UE, ce qui n’a pas toujours été le cas ces derniers mois en raison de divergences internes au sein de la coalition gouvernementale allemande.
[Edited by Alice Taylor]