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Un pilier essentiel de la pensée du parti conservateur a entraîné l’effondrement de Britishvolt, le fabricant de batteries de véhicules électriques et le sauveur espéré de l’industrie automobile britannique. Avec une usine de 3 milliards de livres sterling qui doit être construite à Blyth, éclairant la côte du Northumberland, l’entreprise détenue et dirigée par le Royaume-Uni, selon les mots de Boris Johnson, « créera des milliers d’emplois dans nos cœurs industriels » et stimulera la production de véhicules électriques « comme partie de notre révolution industrielle verte ».
Pas pour ce gouvernement, ni aucun de ses prédécesseurs depuis 2010, la planification minutieuse et la collaboration avec l’industrie qui propulsent les investissements au Japon, en Corée du Sud, en Chine, en Allemagne et aux États-Unis. Les ministres préfèrent garder les mains sur les côtés et les portefeuilles bien fermés, au cas où ils pourraient être accusés d’un retour au corporatisme des années 1970.
L’adhésion au marché libre permet simplement aux ministres de préparer le terrain pour des investissements majeurs du secteur privé en offrant un champ vide, une réduction d’impôt et des fonds de semences de maïs aux premiers stades du développement. Comme dans le cas de Britishvolt, les bailleurs de fonds du secteur privé doivent se manifester avant que le gouvernement n’engage des sommes importantes en espèces. Et lorsque l’anxiété tacite concernant le manque d’élaboration de politiques conjointes du gouvernement empêche le secteur privé de s’engager financièrement de manière significative, on peut dire que le programme a été un échec sans qu’aucun blâme ne soit attribué au n ° 10.
Dans ce cas le plus récent, quand nous parlons de ministres, l’accusation pourrait être portée plus précisément contre Kwasi Kwarteng. D’abord en tant que secrétaire aux affaires, puis en tant que chancelier, il s’est toujours abstenu d’offrir le type de soutien qui aurait pu propulser le fabricant de batteries à devenir l’épine dorsale de l’industrie automobile.
Ceux de l’industrie qui ont traité avec Kwarteng disent que, s’il écoutait leurs idées et offrait de la sympathie pour leur sort, il s’en tiendrait religieusement à sa conviction que les ministres se mêlaient à leurs risques et périls.
Le directeur général de la CBI, Tony Danker, a commencé son mandat à la fin de 2020 avec un enthousiasme presque sans bornes pour le programme de mise à niveau de Johnsonian et les documents jaillissant de Whitehall avec l’investissement des entreprises en tête de l’ordre du jour. La semaine dernière, son anxiété inexprimée s’est répandue en marge du Forum économique mondial de Davos, où il aurait déclaré que les investissements des entreprises désertaient le Royaume-Uni faute d’une stratégie cohérente.
Le chef d’entreprise normalement à moitié plein a déclaré que les entreprises japonaises, américaines et européennes continentales tournaient le dos au Royaume-Uni et investissaient dans des endroits où elles étaient accueillies avec plus que des mots chaleureux. Lundi, il demandera dans un discours aux membres de la CBI : « Le Royaume-Uni est-il coincé dans une ornière de croissance ? et répondez « Oui ».
Britishvolt allait toujours poser des problèmes au gouvernement. L’entreprise partait de zéro dans un domaine déjà peuplé de grandes entreprises industrielles innovantes, dont Panasonic, LG et CATL, le fournisseur chinois de VW et probablement le plus grand fabricant de batteries lithium-ion.
La décision de Britishvolt de développer sa propre batterie était un plan à haut risque compte tenu des niveaux d’investissement nécessaires. Aucune grande entreprise automobile ne s’est engagée à acheter ses marchandises. Son concurrent suédois Northvolt avait suivi une approche similaire mais avec 350 millions d’euros de fonds européens et de grands investisseurs dont BMW et VW.
L’écriture était sur le mur pour Britishvolt l’été dernier lorsque son directeur général a soudainement démissionné et que le Gardien ont signalé des fuites de documents montrant que l’entreprise était sous respirateur artificiel.
Plutôt que de prendre du recul pour assister à son lent dénouement, les secrétaires commerciaux successifs auraient pu s’impliquer davantage et apporter la puissance de l’ingénierie britannique au projet, collaborer avec la société indienne Jaguar Land Rover ou se tourner vers un fournisseur plus viable. Au lieu de cela, Britishvolt est en faillite et le Royaume-Uni a des années de retard sur ses principaux rivaux. Seul Nissan, qui a soutenu l’usine de batteries Envision appartenant à des Chinois dans le nord-est, dispose d’une ligne d’approvisionnement nationale sécurisée.
Kwarteng fait partie des nombreux ministres conservateurs à lire l’histoire des années 1980 comme celle qui a mis le Royaume-Uni sur la carte grâce à un dégoût idéologique thatchérien pour l’intervention gouvernementale. Pourtant, en dehors du marché unique de l’UE, les secteurs manufacturiers les plus prospères du Royaume-Uni – l’aérospatiale, l’automobile et les sciences de la vie – sont en difficulté et, sans plan en place pour les aider à surmonter les obstacles évidents sur leur chemin, reculeront bientôt.
Les Brexiters ont présenté l’UE comme la tortue du brillant lièvre britannique, qui, sans être encombré par la bureaucratie, défierait le récit de l’histoire et avancerait dans la dernière ligne droite.
Mais Britishvolt n’allait jamais être un autre Josiah Wedgwood, crédité par le patron du V&A, Tristram Hunt, de la transformation de la Grande-Bretagne du XVIIIe siècle dans son récent livre Le potier radical. La fabrication au 21e siècle est une question de collaboration. Si nous avons besoin d’un rappel, James Dyson, le fabricant d’aspirateurs, s’est cru assez intelligent pour construire une voiture électrique et a échoué.
Lorsque 100 % des voitures vendues au Royaume-Uni doivent être électriques ou hybrides d’ici 2030, c’est un nouveau plus bas pour les ministres et les fonctionnaires du département des affaires de se vanter de l’argent qu’ils ont économisé en n’investissant pas dans Britishvolt, surtout lorsque le seul espoir de l’entreprise de succès était pour le gouvernement de prendre un enjeu stratégique.
Les 100 millions de livres sterling proposés par le maigre fonds de transformation automobile de 500 millions de livres sterling n’étaient pas suffisants pour équiper l’usine de Blyth. Il faut tellement plus d’efforts et d’argent pour suivre le rythme de la quatrième révolution industrielle. La pensée du marché libre est pour les politiciens d’hier, pas pour ceux d’aujourd’hui.
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