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Ja bibliothèque est gratuite ; les parcs sont gratuits; personne n’a à payer pour que la police ou les pompiers se présentent à leur porte. Alors pourquoi ne pas rendre le transit gratuit ? Cette semaine, le conseil municipal de Washington, DC a posé et répondu à cette question en votant à l’unanimité pour éliminer les paiements pour prendre le bus. Si la décision est promulguée, la capitale nationale sera la plus grande ville américaine à rendre tous les manèges gratuits.
Le transport en commun gratuit semble bien en théorie, mais les réseaux de bus américains sont loin derrière les leaders mondiaux en matière d’offre de bon service. Se concentrer sur des trajets à zéro dollar, c’est comme superviser un système de bibliothèque rempli uniquement de livres d’auto-assistance périmés dans des bâtiments en ruine et se demander si une nouvelle couche de peinture améliorera le moral.
Quel est l’intérêt d’un bus ? Si vous demandez à un écologiste, c’est pour réduire les émissions provenant de l’utilisation de la voiture personnelle. Si vous demandez à un navetteur de banlieue, c’est pour réduire le nombre de voitures sur la route. Si vous demandez à quelqu’un qui prend le bus, c’est pour l’amener là où il doit aller. Pour atteindre l’un de ces objectifs, les agences de transport en commun doivent attirer plus de clients. La meilleure façon d’y parvenir est d’exploiter davantage d’autobus et de s’assurer qu’ils arrivent et partent en temps opportun.
Les usagers du bus sont cohérents sur ce point. Une étude de 2019 sur les usagers du transport en commun a demandé aux répondants de nommer les domaines les plus importants à améliorer et a constaté que la qualité du service de transport en commun passait avant tout. Pour augmenter la satisfaction et, par conséquent, l’utilisation du transport en commun, les usagers voulaient un service plus fréquent, sécuritaire et fiable. Significativement plus bas sur la liste des priorités? Inquiétudes sur les tarifs.
Maintenant, évidemment, la politique de transport en commun peut avoir plusieurs objectifs. Mais il y a des compromis; comme l’a dit le chercheur en transport en commun Alon Levy, « S’il y a de l’argent pour rendre le service gratuit, il y a de l’argent à dépenser pour l’amélioration des services. » À DC, le service de bus gratuit devrait coûter 43 millions de dollars en 2024 et augmenter légèrement chaque année par la suite. À titre de comparaison, l’expansion du service d’environ une douzaine de lignes pour inclure le service de nuit coûte environ 8,5 millions de dollars. Et bien sûr, les contribuables sommes toujours payer le bus ; ça ne se passe pas à la farebox. Peut-être le plus important, rendre le bus gratuit pourrait exacerber les problèmes mêmes qui frustrent les usagers du bus, rendant potentiellement le transport en commun moins fiable, moins fréquent et peut-être même moins sûr.
Les partisans de la gratuité des transports en commun citent quelques avantages attendus : inciter davantage de personnes à prendre le bus au lieu de conduire, générer des économies de temps et réduire les contacts entre les contrevenants aux tarifs et les forces de l’ordre. Étant donné que le transport en commun gratuit a déjà été essayé, il est en fait assez facile d’évaluer la quantité de stock à mettre dans l’une de ces réclamations. (Indice : pas beaucoup.)
Elimitant tarifs sans pour autant sinon, il est peu probable que l’amélioration du service pousse de très nombreux conducteurs à effectuer davantage de trajets en bus. Au lieu de cela, les preuves suggèrent que l’augmentation de l’achalandage proviennent pour la plupart de personnes qui prennent déjà le bus choisir de le faire plutôt que de faire du vélo ou de marcher. C’est bien, mais cela ne fait rien pour réduire la congestion ou les émissions. À Tallinn, la capitale de l’Estonie, les bus gratuits ont entraîné une réduction de 40 % des trajets effectués à pied et réduit le nombre de trajets en voiture de seulement 5 %. À Trenton, dans le New Jersey, et à Denver, dans le Colorado, des expériences avec des tarifs gratuits n’ont également montré aucun changement dans le trafic automobile, malgré une augmentation significative de l’achalandage.
Et l’augmentation de l’achalandage peut être un phénomène de courte durée qui peut submerger le système, nuisant ainsi aux personnes mêmes qui en dépendent constamment. Dans certaines expériences de transport en commun gratuit, le temps d’embarquement a diminué, mais une utilisation plus importante signifiait que le bus devait s’arrêter plus fréquemment, effaçant potentiellement ces gains. Dans d’autres expériences, la proportion d’autobus arrivés en retard est passée de 25 % à 45 %.
L’idée que le transport en commun par autobus gratuit est le meilleur moyen de gagner du temps défie l’entendement. Les changements de politique tels que l’exploitation d’un plus grand nombre d’autobus, l’établissement de voies réservées aux autobus et les arrêts moins fréquents augmentent tous considérablement la vitesse des autobus, avec l’avantage supplémentaire de réduire les émissions et la congestion.
Une autre mesure permettant de gagner du temps est l’application des tarifs avec preuve de paiement, dans laquelle les passagers peuvent embarquer à n’importe quelle porte sans contrôle, mais doivent conserver une sorte de laissez-passer ou de reçu. À Berlin, par exemple, les passagers embarquent sans problème ; de temps en temps, les inspecteurs des tarifs viennent et demandent à tous les passagers une preuve de paiement. S’ils n’ont pas de preuve, ils reçoivent une amende. Malgré ce système, Berlin semble avoir des taux d’évasion tarifaire inférieurs à DC, selon un rapport de février 2022. Certaines personnes évitent les tarifs, mais le temps gagné à l’embarquement et la commodité offerte aux passagers compensent largement cela.
La principale raison de l’élimination des tarifs est peut-être la réduction des contacts entre les forces de l’ordre et les passagers. La police n’arrêtera pas les gens pour avoir éludé les tarifs s’il n’y en a pas, ce qui élimine la possibilité qu’une violation banale des tarifs se transforme en un résultat beaucoup plus grave et potentiellement brutal. De plus, les frais d’évasion tarifaire ne s’accumuleront pas pour les passagers à faible revenu.
Mais je doute que tout système élimine la demande d’activité policière dans les transports en commun. Les bus gratuits peuvent en fait augmenter le désir de services de sécurité. Certaines agences qui ont expérimenté ce système ont noté une augmentation du «chahut»; dans quelques villes américaines, « les conducteurs d’autobus sont devenus très critiques à l’égard du programme en raison d’une augmentation apparente de la fréquence et de la gravité du harcèlement à bord… en particulier chez les jeunes ». Bien que le «chahut» ne puisse qu’augmenter proportionnellement au nombre accru de personnes utilisant le bus, les agences de transport en commun, les chauffeurs de bus et même d’autres passagers pourraient éventuellement demander aux forces de l’ordre de maintenir l’ordre dans les bus bondés et remplis d’étudiants.
De nombreux partisans des trajets gratuits soulignent que les conducteurs s’attendent à un stationnement gratuit ou subventionné et ne paient pas directement le coût de l’entretien des routes ou d’autres infrastructures nécessaires. Ils n’ont pas non plus à payer les coûts environnementaux et de congestion externalisés sur tout le monde. Ce sont tous d’excellents arguments pour la tarification de la congestion et pour obliger les conducteurs à payer pour réserver de l’espace pour les voitures dans des endroits souhaitables, pas de bons arguments pour le transport en commun gratuit.
jef transport en commun gratuit n’est pas une bonne politique, pourquoi tant d’endroits cherchent-ils à la poursuivre ? En Amérique, le bus est pour les pauvres, et la politique reflète cela en se concentrant sur les subventions au lieu d’améliorer la qualité. C’est frustrant à la fois parce que les usagers à revenu faible et moyen méritent des services publics de haute qualité, et parce que si les transports en commun restent relégués comme l’option de transport en commun de dernier recours, les États-Unis n’atteindront jamais leurs objectifs d’émissions et de congestion.
Je soupçonne également que la pression en faveur du transport en commun sans frais est en aval d’un échec plus important : les élus urbains américains ont eu du mal à améliorer les services gouvernementaux, en particulier le développement des infrastructures. Naviguer dans le désordre des réglementations et autres contraintes politiques rend la construction et l’exploitation de réseaux de transport en commun extrêmement difficiles ; c’est précisément pourquoi les responsables politiques se tournent si souvent vers les « politiques de la demande » telles que les subventions pour les bus. Les politiques axées sur la demande peuvent être formidables. Mais si l’objectif est de donner de l’argent aux personnes à faible revenu, nous devrions donner de l’argent directement aux personnes à faible revenu. Si l’objectif est un réseau de transport en commun qui fonctionne bien, nous devrions résoudre les problèmes qui, selon les usagers des autobus, affligent le système.
Mais les politiciens savent aussi que les politiques axées sur la demande, comme la gratuité des bus, peuvent être gagnantes sur le plan politique. Les usagers sauront qu’ils ont des politiciens à « remercier » pour un trajet gratuit, alors qu’ils ne remarqueront peut-être même pas les améliorations progressives du service d’autobus.
Les réseaux de transport et de transport en commun organisent la société de manière explicite et implicite, façonnant nos choix avant même que nous soyons assez vieux pour marcher. Le transport en commun gratuit ne détruira pas les réseaux de bus, et se concentrer sur les inconvénients peut donc sembler étrange. Mais nous devons réfléchir sérieusement aux compromis. La construction d’un système de transport en commun durable et bien géré est un impératif économique et environnemental – toute politique qui ne cherche pas de manière concluante à le faire est une perte de temps.
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