Les faibles niveaux de production signifient que les carburants électriques, une source de carburant dérivée de l’hydrogène présentée comme une solution verte pour les véhicules à moteur à combustion interne, ne pourront couvrir qu’environ 2 % du parc automobile de l’UE d’ici 2035, conclut une nouvelle étude.
L’analyseréalisée par l’ONG de mobilité propre Transport & Environment (T&E), prédit que la production de carburants électriques en sera encore à ses balbutiements au moment où le projet d’interdiction de la vente de voitures à essence et diesel par l’UE sera promulgué.
Certains carburants synthétiques sont théoriquement neutres en carbone, car le CO2 est capturé pour la production puis libéré lorsque le carburant est brûlé, laissant le niveau net de carbone dans l’atmosphère inchangé. Les fabricants de carburant et certains acteurs de l’industrie automobile ont fait pression pour que les e-carburants soient classés par les législateurs européens comme une alternative verte à l’essence et au diesel.
En cas de succès, cela permettrait aux véhicules à moteur à combustion interne de continuer à être vendus au-delà de l’échéance de 2035, à condition qu’ils soient alimentés par des carburants neutres en carbone.
Mais selon T&E, seulement 5 millions de voitures sur le parc de 287 millions de l’UE pourraient fonctionner entièrement au carburant synthétique en 2035.
L’analyse a été menée à l’aide des chiffres avancés par Concawe, un groupe de recherche sur l’industrie du carburant, qui a estimé l’installation de nouvelles unités de production de carburant électrique dans l’UE d’ici 2035.
L’analyse ne prend pas en compte les e-carburants importés de l’extérieur du bloc, car le faire à grande échelle est « irréaliste » selon Yoann Gimbert, analyste e-mobilité chez T&E.
« Il est naïf de supposer que les pays en développement, dont certains manquent d’électricité pour leurs besoins fondamentaux, épargneraient leurs énergies renouvelables pour les e-carburants dans les voitures européennes uniquement pour répondre aux intérêts des fabricants de moteurs », a-t-il déclaré.
Gimbert a également rejeté les affirmations selon lesquelles les carburants électroniques représentent une solution propre pour les voitures, qualifiant les carburants synthétiques de « cheval de Troie pour l’industrie des combustibles fossiles ».
« Les carburants électriques sont présentés comme un moyen neutre en carbone de prolonger la durée de vie de la technologie des moteurs à combustion. Mais les propres données de l’industrie montrent qu’il n’y en aura qu’assez pour une infime partie des voitures sur la route », a-t-il déclaré.
T&E soutient depuis longtemps l’électrification du transport routier, soulignant que même les e-carburants neutres en carbone produisent des émissions nocives de NOx lorsqu’ils sont brûlés.
La faible offre de carburants électriques les rend également coûteux à l’achat à l’heure actuelle, T&E suggérant que le coût moyen de fonctionnement d’un véhicule avec des carburants électriques sur cinq ans dépasserait largement le coût de recharge d’un véhicule électrique.
‘Fourbe’
FuelsEurope, une association professionnelle représentant de grandes compagnies pétrolières comme Shell, TotalEnergies, BP et ENI, a riposté à l’analyse, qualifiant la campagne de T&E contre les carburants synthétiques de « malhonnête et profondément erronée ».
John Cooper, le directeur général de FuelsEurope & Concawe, a déclaré à EURACTIV que T&E avait déformé l’étude de Concawe, car il ne s’agissait pas d’une prévision mais plutôt d’une modélisation de ce qui peut être réalisé en fonction des niveaux supposés de développement technologique, de soutien politique et d’investissement.
« Nous avons délibérément limité le rôle des e-carburants en 2035 pour correspondre aux contraintes initiales attendues de l’énergie renouvelable en Europe à cette date. Les chiffres réels modélisés pour 2035 incluent 3,8 % d’e-carburants, 4 % de biocarburants avancés, dans un approvisionnement renouvelable total de 20 % de l’ensemble de la demande de carburant routier en 2035 », a-t-il déclaré.
Cooper a fait valoir que se concentrer sur les carburants électroniques ne manque que le point le plus important de l’association professionnelle, à savoir qu’une gamme de technologies et de matières premières peut être déployée pour décarboniser le transport routier au-delà de 2035.
L’offre limitée de carburants électroniques pourrait répondre à la demande de véhicules hybrides rechargeables, garantissant que leurs besoins en carburant liquide sont climatiquement neutres, a déclaré Cooper. Il a également fait valoir que l’utilisation de carburants liquides à faible teneur en carbone réduirait les risques de pénurie de matériaux de batterie dans un scénario entièrement électrique.
« Malheureusement, T&E semble déterminé à poursuivre sa campagne de dix ans contre les biocarburants avancés et les e-carburants », a-t-il déclaré.
« Il est incompréhensible pour nous qu’une organisation environnementale cherche à arrêter les investissements dans les nouvelles énergies renouvelables pour l’Europe, en particulier celles qui peuvent créer de nouvelles entreprises et de nouveaux emplois en utilisant les ressources de l’UE. »
Véhicules zéro émission d’ici 2035
Des négociations sont actuellement en cours entre les institutions de l’UE pour finaliser les normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes, le prochain cycle de discussions devant avoir lieu le 27 octobre.
Alors que la législation n’a pas encore été finalisée, les législateurs du Parlement européen et du Conseil ont en théorie approuvé la proposition de la Commission européenne de mettre fin à la vente de véhicules émetteurs de carbone d’ici 2035.
Un point d’achoppement dans les négociations devrait être le rôle des e-carburants.
Une clause insérée dans la position de négociation du Conseil obligerait la Commission européenne à préparer d’ici 2026 un rapport examinant des technologies telles que les « hybrides rechargeables » et les « carburants neutres en CO2 » comme moyen de réduire les émissions de carbone.
Un libellé supplémentaire inséré dans le préambule de la position du Conseil offre une marge de manœuvre pour que certains véhicules fonctionnent « exclusivement avec des carburants neutres en CO2 ». Ceci est compris comme une référence aux véhicules spécialisés tels que les ambulances et les camions de pompiers.
Reste à savoir si ces clauses seront approuvées par le Parlement européen et figureront dans le texte final du règlement.
[Edited by Frédéric Simon]