Berlin, Munich, Düsseldorf L’agacement des constructeurs automobiles allemands se compose de quatre lettres et d’un chiffre : Euro 7. La Commission européenne veut durcir la norme d’émission – même si à partir de 2035, elle n’autorisera que les véhicules qui n’émettent plus de dioxyde de carbone. Mais cela n’aide pas : les jours du moteur à combustion interne sont comptés. L’industrie doit repenser – et investir.
Les représentants de l’industrie s’étaient déjà plaints à l’avance que la proposition de l’UE visait à réduire considérablement les émissions des moteurs dans des situations extrêmes, comme lors d’un démarrage en côte. Cela coûte cher et ne contribue guère à réduire les émissions. Comme alternative, le gouvernement devrait plutôt s’efforcer de réduire à nouveau les valeurs des gaz d’échappement en fonctionnement normal.
Cependant, la soi-disant « discussion de haut niveau sur la transformation de la plate-forme stratégique de l’industrie automobile et de la mobilité » ne concernait pas seulement des questions politiquement sensibles telles que la norme d’émission ou les carburants synthétiques, appelés e-carburants.
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D’autres sujets importants pour l’industrie ont également été abordés lors du sommet, tels que le développement d’une stratégie nécessaire en matière de matières premières et de données.
En ce qui concerne l’éco-essence et l’e-carburant, le patron de VW, Oliver Blume, a reçu le soutien du patron de Mercedes-Benz, Ola Källenius. Blume fait la promotion des e-carburants dans les véhicules existants afin que le moteur à combustion interne ait encore une chance. Dans le parc existant, les e-carburants sont une « solution » pour réduire les émissions de CO2, selon les cercles de Mercedes.
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Pour les voitures neuves, en revanche, les entraînements électriques à batterie sont le moyen le plus judicieux et le plus rapide de décarboner en raison de leur rendement élevé. À cet égard, l’accent doit être mis sur l’expansion de l’infrastructure de recharge.
Après des années d’hésitation, Mercedes a récemment annoncé qu’à l’instar de Tesla, elle travaillerait avec des partenaires pour mettre en place son propre réseau de bornes de recharge rapide en Amérique du Nord et en Europe. Les Souabes espèrent que les politiciens emboîteront le pas et, par exemple, obligeront le secteur du logement à installer des infrastructures de recharge dans les nouveaux bâtiments.
Outre l’industrie, IG Metall et les comités d’entreprise et le groupe de réflexion Agora Verkehrswende, des représentants de Tesla et de l’association environnementale BUND ont également participé au sommet de l’automobile, comme l’a appris le Handelsblatt.
Oliver Blume en route vers le chancelier Olaf Scholz : Le patron de VW avait dans ses bagages les préoccupations et les exigences de l’industrie.
(Photo: dpa)
Les fabricants ont également appelé à une stratégie des matières premières pour couvrir les besoins en lithium, nickel, cobalt, manganèse ou graphite pour les batteries en tant que futurs moteurs en Europe. Jusqu’à présent, « peu ou rien » ne s’est produit, a déclaré un représentant de l’industrie au Handelsblatt. Il y avait des voix similaires chez Mercedes-Benz. La présidente de l’Association de l’industrie automobile, Hildegard Müller, avait appelé haut et fort à « une stratégie active des matières premières » car la demande augmenterait plusieurs fois.
Plus récemment, le gouvernement fédéral a présenté sa deuxième stratégie sur les matières premières en 2020. Cependant, il ne s’agissait pas pour l’État de se procurer lui-même les matières premières, comme c’est le cas en Chine, par exemple. Dans le passé, par exemple, la participation dans les mines a échoué parce qu’il n’y avait pas d’entreprises allemandes qui voulaient entretenir et exploiter les gisements de matières premières. Ceci est sur le point de changer.
Chez Volkswagen, on s’est dit qu’en principe le groupe l’accueillerait favorablement si le gouvernement s’impliquait davantage. Les constructeurs automobiles réclament une « politique stratégique des matières premières », idéalement au niveau européen. La Chine domine l’accès et la transformation des matières premières stratégiquement importantes, de sorte que l’UE doit contrer cela avec des accords sur les matières premières – même si la Chine reste importante.
Industrie automobile : les matières premières devraient provenir de pays « politiquement stables »
L’industrie se tourne par exemple vers l’Afrique, riche en matières premières, et y promeut la transformation directe des matières premières. Le Canada, l’Australie, l’Inde et l’Indonésie sont également considérés comme des « partenaires attrayants » et « politiquement stables ».
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Lors de la réunion au sommet, les présidents du groupe d’experts « Transformation de l’industrie automobile » (ETA) du ministère de l’Économie ont présenté de premières propositions. Comme il a été dit, le cercle recommande que les entreprises allemandes au début de la chaîne de valeur automobile envisagent de « sécuriser leurs matières premières par une participation directe et des investissements ».
Le chef du groupe de travail du groupe d’experts, Jenskatzek, a déclaré lorsqu’on lui a demandé que l’industrie avait fait ses devoirs. Il appartient maintenant au gouvernement de créer une nouvelle base de matières premières en plus d’un approvisionnement énergétique sûr à des prix compétitifs. « Notre transformation repose sur un certain nombre de matières premières que nous devons importer », a déclaré Katzenk, directeur général de l’Automotive Cluster Ostdeutschland. « Le facteur décisif ici est d’avoir diverses sources d’approvisionnement mondiales qui couvrent la demande croissante d’une manière à l’épreuve des crises. »
Les constructeurs automobiles s’appuient sur le business des données : les clients doivent « pouvoir décider de leurs données »
Les présidentes Monika Schnitzer, présidente du Conseil consultatif et chercheuse en économie à l’Université de Munich, et Ina Schaefer, informaticienne automobile à l’Institut de technologie de Karlsruhe, ont également présenté des recommandations pour la conduite en réseau. Le groupe d’experts appelle à une stratégie avec laquelle les données peuvent être générées à grande échelle et mises en œuvre dans des modèles commerciaux. La base est que les clients « peuvent prendre des décisions souveraines concernant leurs données et en même temps se voient montrer une valeur ajoutée individuelle ou collective clairement reconnaissable », comme l’indique le document. Il est disponible auprès du Handelsblatt.
Le législateur devrait déterminer quand la communication des données est demandée. Si les clients publient des données, cela doit « avoir lieu à la source des données ». Ce n’est qu’alors que l’on peut comprendre de manière transparente où vont les données. « En conséquence, des normes contraignantes devraient être établies quant à la manière dont la transparence des données peut être réalisée dans le véhicule et quelles conditions préalables doivent être remplies pour cela. »
Dans le même temps, le district exige que les investissements dans l’économie des données portent leurs fruits, par exemple pour permettre la conduite connectée ou pour augmenter la disponibilité des données via des « architectures centrales dans les véhicules ». Pour ce faire, ils exigent que les prix soient fixés en fonction de la valeur ajoutée et que les investissements dans les logiciels soient protégés par des droits d’exploitation.
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