Le ministre de l’aviation civile et de l’acier, Jyotiraditya Scindia, se décrit comme un facilitateur pour aider les entreprises, les États et le Centre à atteindre l’objectif commun de développement. Dans une interview, il raconte à TOI que sans mise en œuvre, il a réussi à faire passer 16 des 28 États à une TVA commune sur le carburéacteur d’aviation (ATF) et est en pourparlers avec le Maharashtra et Delhi pour réduire la taxe. Il affirme également que le désinvestissement et la monétisation des actifs des UAP du secteur sidérurgique intégreront les commentaires de chaque partie prenante. Extraits :
Quel sera l’impact de la levée des droits d’exportation sur les articles en acier ainsi que sur le minerai et les pellets sur l’industrie ?
C’est un secteur qui est déréglementé, nous croyons que le marché fixe le prix. Cependant, lorsque des problèmes de prix dépassent certaines normes, cela a un impact en cascade sur l’économie. La tarification rationnelle doit être la norme car l’acier fini est un produit primaire qui alimente l’ensemble de l’économie. En mai, le gouvernement avait imposé des droits d’exportation alors que les prix de l’acier avaient atteint un nouveau sommet. Au cours des prochains mois, nous retrouverons une partie de notre marché d’exportation. Ce sera une croissance lente. A l’international, le marché de l’acier traverse une phase très morose, les prix des matières premières et des aciers finis ont chuté car la demande n’est pas au rendez-vous. La seule doublure argentée est l’Inde. Sur le plan intérieur, les perspectives sont brillantes, alimentées par le vaste plan d’investissement du gouvernement, et les exportations sont le complément. Sur la production de 121 millions de tonnes, environ 15 % sont destinés à l’exportation.
Compte tenu des inquiétudes des syndicats, quelle est la voie à suivre pour la monétisation et le désinvestissement des actifs dans les UAP sidérurgiques ?
Nous avons trois à quatre candidats – RINL, Nagarnar ou dans diverses usines SAIL – des décisions sur chacun d’eux, sur une base de principe, ont été prises. Ils sont à diverses étapes. Un processus de désinvestissement est un processus évolutif. La raison pour laquelle le désinvestissement d’Air India a été un succès est qu’il s’agissait d’un processus itératif, dans lequel vous gardiez constamment les yeux et les oreilles ouverts, vous preniez en compte les préoccupations des parties prenantes et façonniez l’histoire. En fin de compte, cela doit être gagnant-gagnant pour toutes les parties prenantes. Que vous soyez un syndicat, un gouvernement d’État, un investisseur ou le gouvernement de l’Inde, nous n’avons tous pour objectif ultime que cette préoccupation doit être une préoccupation continue et doit contribuer à l’édification de la nation. Si nous sommes tous d’accord alors, nous devons trouver le chemin.
Pourquoi la politique de location avec équipage des gros porteurs pour les transporteurs indiens a-t-elle été modifiée ?
Pendant deux ans et demi (le temps du Covid), une grande majorité des avions étaient stationnés au sol avec quasiment aucun passager. Soudain, à partir de ce scénario affamé, le secteur a basculé dans un scénario frénétique avec des voyages de vengeance se produisant partout dans le monde – quelque chose de jamais vu au moins au cours des 20 à 30 dernières années. Les avions qui étaient autrefois cloués au sol ne peuvent plus voler suffisamment maintenant. Il n’y a pas de fourniture d’avions (neufs). Naturellement, les majors aéronautiques avaient ralenti leurs pipelines en pensant qu’il y aurait un relâchement de la demande alors que tout à coup nous avions une inondation (à l’échelle mondiale). Nous sommes coincés dans une situation très étrange où nous avons des aéroports et des compagnies aériennes qui veulent voler plus mais nous ne pouvons pas obtenir suffisamment d’avions. En tant qu’arrangement provisoire dans l’intervalle où les compagnies aériennes obtiennent leur flotte (en fonction de leurs commandes d’avions), nous avons assoupli l’environnement de location avec équipage pour fournir la connectivité requise. J’ai toujours réclamé plus d’avions à fuselage large avec des transporteurs indiens afin que nous puissions fournir une connectivité point à point (internationale) au lieu d’avoir nos hubs dans les pays voisins. Air India, IndiGo et Vistara ont des programmes d’acquisition de flotte très solides et sains. D’autres compagnies aériennes considèrent cela comme un palliatif jusqu’au moment où elles reçoivent leur avion. Cela fournira une bonne opportunité de croissance dans l’immédiat jusqu’à ce que nos compagnies aériennes obtiennent leurs avions en location sans équipage ou à l’achat.
Les aéroports les plus fréquentés de l’Inde à Delhi et Mumbai continuent d’appliquer des taux d’imposition élevés sur l’ATF. Que fait-on pour réduire le fardeau?
Seize États ont emboîté le pas en réduisant les taxes sur l’ATF. Aujourd’hui, sur 36 États, nous en avons 28 facturant 1 à 4 % sur l’ATF. Il vous reste huit états. C’est ma poursuite avec ces huit États. Les deux plus gros dans ce panier sont Delhi et Mumbai. C’est mon appel fervent et j’espère qu’ils comprendront les effets multiplicateurs de la baisse des taux d’imposition en termes de s’ils veulent un plus gros morceau d’un plus petit gâteau ou un plus petit morceau d’un plus gros gâteau. Il y a des effets multiplicateurs, tant en termes de ravitaillement que de connectivité. Ceci est récolté par un grand nombre d’États où la taxe sur l’ATF a chuté. Si 28 États facturent entre 1 % et 4 % et huit États facturent entre 20 % et 30 %, alors vous, en tant que compagnie aérienne, savez où faire le plein. Auparavant, les compagnies aériennes n’avaient pas le choix. Aujourd’hui, vous avez une option. Plus tôt ils embarqueront (en termes de réduction des taxes), mieux ce sera pour eux en termes de maintien de leur part de marché du ravitaillement.
Quel sera l’impact de la levée des droits d’exportation sur les articles en acier ainsi que sur le minerai et les pellets sur l’industrie ?
C’est un secteur qui est déréglementé, nous croyons que le marché fixe le prix. Cependant, lorsque des problèmes de prix dépassent certaines normes, cela a un impact en cascade sur l’économie. La tarification rationnelle doit être la norme car l’acier fini est un produit primaire qui alimente l’ensemble de l’économie. En mai, le gouvernement avait imposé des droits d’exportation alors que les prix de l’acier avaient atteint un nouveau sommet. Au cours des prochains mois, nous retrouverons une partie de notre marché d’exportation. Ce sera une croissance lente. A l’international, le marché de l’acier traverse une phase très morose, les prix des matières premières et des aciers finis ont chuté car la demande n’est pas au rendez-vous. La seule doublure argentée est l’Inde. Sur le plan intérieur, les perspectives sont brillantes, alimentées par le vaste plan d’investissement du gouvernement, et les exportations sont le complément. Sur la production de 121 millions de tonnes, environ 15 % sont destinés à l’exportation.
Compte tenu des inquiétudes des syndicats, quelle est la voie à suivre pour la monétisation et le désinvestissement des actifs dans les UAP sidérurgiques ?
Nous avons trois à quatre candidats – RINL, Nagarnar ou dans diverses usines SAIL – des décisions sur chacun d’eux, sur une base de principe, ont été prises. Ils sont à diverses étapes. Un processus de désinvestissement est un processus évolutif. La raison pour laquelle le désinvestissement d’Air India a été un succès est qu’il s’agissait d’un processus itératif, dans lequel vous gardiez constamment les yeux et les oreilles ouverts, vous preniez en compte les préoccupations des parties prenantes et façonniez l’histoire. En fin de compte, cela doit être gagnant-gagnant pour toutes les parties prenantes. Que vous soyez un syndicat, un gouvernement d’État, un investisseur ou le gouvernement de l’Inde, nous n’avons tous pour objectif ultime que cette préoccupation doit être une préoccupation continue et doit contribuer à l’édification de la nation. Si nous sommes tous d’accord alors, nous devons trouver le chemin.
Pourquoi la politique de location avec équipage des gros porteurs pour les transporteurs indiens a-t-elle été modifiée ?
Pendant deux ans et demi (le temps du Covid), une grande majorité des avions étaient stationnés au sol avec quasiment aucun passager. Soudain, à partir de ce scénario affamé, le secteur a basculé dans un scénario frénétique avec des voyages de vengeance se produisant partout dans le monde – quelque chose de jamais vu au moins au cours des 20 à 30 dernières années. Les avions qui étaient autrefois cloués au sol ne peuvent plus voler suffisamment maintenant. Il n’y a pas de fourniture d’avions (neufs). Naturellement, les majors aéronautiques avaient ralenti leurs pipelines en pensant qu’il y aurait un relâchement de la demande alors que tout à coup nous avions une inondation (à l’échelle mondiale). Nous sommes coincés dans une situation très étrange où nous avons des aéroports et des compagnies aériennes qui veulent voler plus mais nous ne pouvons pas obtenir suffisamment d’avions. En tant qu’arrangement provisoire dans l’intervalle où les compagnies aériennes obtiennent leur flotte (en fonction de leurs commandes d’avions), nous avons assoupli l’environnement de location avec équipage pour fournir la connectivité requise. J’ai toujours réclamé plus d’avions à fuselage large avec des transporteurs indiens afin que nous puissions fournir une connectivité point à point (internationale) au lieu d’avoir nos hubs dans les pays voisins. Air India, IndiGo et Vistara ont des programmes d’acquisition de flotte très solides et sains. D’autres compagnies aériennes considèrent cela comme un palliatif jusqu’au moment où elles reçoivent leur avion. Cela fournira une bonne opportunité de croissance dans l’immédiat jusqu’à ce que nos compagnies aériennes obtiennent leurs avions en location sans équipage ou à l’achat.
Les aéroports les plus fréquentés de l’Inde à Delhi et Mumbai continuent d’appliquer des taux d’imposition élevés sur l’ATF. Que fait-on pour réduire le fardeau?
Seize États ont emboîté le pas en réduisant les taxes sur l’ATF. Aujourd’hui, sur 36 États, nous en avons 28 facturant 1 à 4 % sur l’ATF. Il vous reste huit états. C’est ma poursuite avec ces huit États. Les deux plus gros dans ce panier sont Delhi et Mumbai. C’est mon appel fervent et j’espère qu’ils comprendront les effets multiplicateurs de la baisse des taux d’imposition en termes de s’ils veulent un plus gros morceau d’un plus petit gâteau ou un plus petit morceau d’un plus gros gâteau. Il y a des effets multiplicateurs, tant en termes de ravitaillement que de connectivité. Ceci est récolté par un grand nombre d’États où la taxe sur l’ATF a chuté. Si 28 États facturent entre 1 % et 4 % et huit États facturent entre 20 % et 30 %, alors vous, en tant que compagnie aérienne, savez où faire le plein. Auparavant, les compagnies aériennes n’avaient pas le choix. Aujourd’hui, vous avez une option. Plus tôt ils embarqueront (en termes de réduction des taxes), mieux ce sera pour eux en termes de maintien de leur part de marché du ravitaillement.