Une association européenne représentant les fournisseurs de l’industrie automobile a critiqué l’UE pour avoir violé le principe de neutralité technologique dans le transport routier, affirmant que les décideurs politiques pourraient bientôt interdire la vente de camions à moteur à combustion.
Le transport routier est sous pression pour réduire les émissions conformément aux objectifs climatiques de l’UE, le Parlement européen et les États membres du Conseil négociant actuellement les détails de l’élimination progressive des moteurs à combustion interne (ICE) pour les voitures et les camionnettes.
Les deux institutions ont entériné la mesure à appliquer à partir de 2035.
Aujourd’hui, des discussions similaires ont lieu concernant les véhicules lourds, selon les principaux acteurs de l’industrie.
La Commission européenne devait faire des propositions à ce sujet avant la fin de l’année, mais cela est maintenant reporté à l’année prochaine, a déclaré Benjamin Krieger, secrétaire général de l’Association européenne des équipementiers automobiles (CLEPA), au « Green Auto Summit ». une conférence des constructeurs et fournisseurs automobiles qui s’est tenue les 17 et 18 octobre à Stuttgart, en Allemagne.
Concernant le contenu des normes CO2 pour les camions, Krieger s’attend à une « discussion similaire à celle des voitures et des camionnettes », incluant « probablement une interdiction, une interdiction implicite du moteur à combustion interne ».
« Rien n’est encore adopté, rien n’est encore décidé politiquement, mais nous sommes assez certains que nous voyons un niveau d’ambition assez élevé », a-t-il déclaré lors d’une session de questions-réponses à la conférence, « pas improbable » incluant un objectif de 100% des réductions d’émissions, qui interdit de facto l’utilisation des moteurs à combustion interne.
« Nous devons nous rappeler que les camions sont assez différents des voitures en termes de maturité et de faisabilité des technologies », a déclaré Krieger à EURACTIV.
Les constructeurs de voitures électriques s’accordent à dire qu’il existe une différence entre les voitures et les camions, mais pour des raisons différentes.
« Pour les voitures, les gens choisissent avec leur cœur, mais les camions sont choisis avec une calculatrice », a déclaré Espen Hauge, président de l’Association européenne pour l’électromobilité (AVERE), à EURACTIV.
« Je pense que l’industrie veut avoir des signaux clairs car l’incertitude rend plus difficile de faire les bons investissements », a-t-il déclaré.
« Nous savons que les TCO [total costs of ownership] pour les camions électriques va gagner dans quelques années, et puis ça va aller très vite. Nous savons également que cela contribue énormément aux émissions, il est donc important qu’il soit adopté », a-t-il ajouté.
Diable dans les détails pour voitures et camionnettes
Les négociateurs en chef du Parlement européen et des pays de l’UE, représentés par la présidence tchèque du Conseil de l’UE, se réuniront le 27 octobre pour trouver un terrain d’entente sur les détails du dossier des normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes.
Le CLEPA soutient l’ajout par le Conseil d’une phrase sur les e-carburants dans la partie non contraignante du règlement, appelée considérants, qui avait été proposée par le gouvernement allemand.
La considérant proposé demande à la Commission de faire une proposition pour autoriser les véhicules roulant avec des carburants neutres en carbone « en dehors du champ d’application des normes de flotte », même après 2035.
« Nous n’allons pas contourner les carburants renouvelables car nous devons réduire les émissions de la flotte existante. Le récital envoie le signal qu’il y a une volonté de les considérer », a déclaré Krieger à EURACTIV.
Lorsqu’on lui a demandé si le considérant s’appliquerait uniquement aux véhicules spéciaux non couverts par le règlement, tels que les véhicules d’urgence, ou s’il permet un rôle plus large pour les carburants électriques également pour les voitures et les camionnettes couvertes par les normes de CO2, Krieger a déclaré à EURACTIV que c’était au régulateur de trancher.
« Si je peux offrir une préférence, alors je dirais bien sûr que cela devrait s’appliquer aux véhicules nouvellement immatriculés qui fonctionnent avec des carburants renouvelables », a-t-il déclaré.
Hauge d’AVERE était prudent à cet égard. « Il est important que nous finalisions [the CO2 standards for cars and vans] sans échappatoires », a-t-il déclaré à la conférence de Stuttgart, s’exprimant un jour après Krieger.
« Il y a parfois une tendance à avoir une bonne ambition, mais ensuite certaines lacunes sont mises en œuvre lors des derniers tours, ce qui la rend peu efficace », a-t-il déclaré. « Le diable est dans les détails ici. »
Diversité technologique
Krieger a convenu que « l’électrification joue un rôle important » mais souhaite également garder d’autres options ouvertes. « Là où il n’y a pas encore de solution idéale, il devrait y avoir un choix », a-t-il déclaré à EURACTIV.
« Nous aimerions avoir une diversité technologique afin que les fournisseurs et les utilisateurs de la mobilité puissent décider ce qui leur convient le mieux. »
Selon Krieger, cela devrait inclure les véhicules à pile à combustible, qui utilisent un moteur électrique mais l’hydrogène comme stockage d’énergie au lieu d’une batterie, ainsi que les hybrides rechargeables – des moteurs à combustion interne combinés à des moteurs électriques – qui pourraient soit brûler directement de l’hydrogène, soit d’autres « carburants renouvelables durables », y compris les biocarburants, le biogaz et les carburants synthétiques (appelés e-carburants).
Ceux-ci, a souligné Krieger, « seront nécessaires pour décarboner le parc automobile existant de plus de 300 millions de véhicules ».
Répondant aux critiques de l’organisation de mobilité propre Transport & Environment (T&E), il a contesté l’affirmation selon laquelle les carburants électroniques sont une distraction de l’électrification.
« Nous pensons qu’il n’existe pas un seul vecteur énergétique qui réponde à tous les besoins de mobilité, c’est pourquoi nous soutenons la diversité technologique. La transition nécessite une approche « et/et », et non « soit/ou ». Les combustibles fossiles sont l’ennemi commun, pas les technologies », dit Krieger.
Disponibilité des carburants synthétiques
Krieger a également remis en question un scénario récemment publié par T&E, qui décrivait le potentiel des e-carburants comme limité également pour le parc automobile existant.
« S’il y a la volonté politique et la demande sur le marché des carburants renouvelables, alors nous allons voir la création de la capacité de production dont nous avons besoin », a-t-il déclaré.
Le scénario de T&E, basé sur les objectifs d’augmentation de l’offre des fournisseurs de carburant, avait montré que les carburants électriques ne pourraient alimenter que 2 % de toutes les voitures existantes en Europe d’ici 2035.
En revanche, Krieger a déclaré à EURACTIV qu’il espère un marché mondial où les Européens du Nord pourront importer des e-carburants de pays où l’énergie est « abondante ».
Pour T&E, ce n’est pas une option viable.
« Il est naïf de supposer que les pays en développement, dont certains manquent d’électricité pour leurs besoins fondamentaux, épargneraient leurs énergies renouvelables pour les e-carburants dans les voitures européennes uniquement pour répondre aux intérêts des fabricants de moteurs », Yoann Gimbert, analyste e-mobilité au sein du groupe écologiste, a déclaré dans un communiqué.
[Edited by Sean Goulding Carroll/Zoran Radosavljevic]