Le Premier ministre Rishi Sunak a moins de marge de manœuvre pour soutenir ce qui reste de la base de fabrication automobile du Royaume-Uni.
Le chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt a dévoilé la semaine dernière un ensemble de hausses d’impôts et de réductions de dépenses de 55 milliards de livres sterling (66,7 milliards de dollars) qu’un groupe de réflexion sur le marché libre a qualifié de « recette pour un déclin maîtrisé ».
Inclus dans cela : un plan pour commencer à soumettre les véhicules électriques aux taxes routières dans les années à venir.
La poussée d’austérité du Royaume-Uni ajoute l’insulte au préjudice causé par le Brexit, qui a plongé le pays dans une longue période d’incertitude et retardé les investissements dans l’automobile.
Au cours des 12 mois précédant le référendum de 2016, la Grande-Bretagne a produit près de 1,7 million de voitures. Au cours de la dernière année, les constructeurs automobiles en ont produit moins de la moitié.
« Nous assistons à un accident de voiture au ralenti dans l’industrie automobile britannique », a déclaré David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à l’Université de Birmingham. « La Grande-Bretagne avait une stratégie industrielle, mais maintenant le gouvernement semble se tenir à l’écart. »
La lutte du Royaume-Uni pour moderniser son industrie automobile menace des milliers d’emplois industriels alors que la transformation redessine la carte des lieux de fabrication des voitures.
BMW a annoncé le mois dernier qu’elle déplacerait la production de mini-berlines électriques d’Oxford, en Angleterre, vers la Chine.
Honda a fermé son usine automobile à Swindon l’année dernière, laissant la Grande-Bretagne avec seulement quatre constructeurs de masse : JLR, Nissan, BMW et Toyota.
Le Royaume-Uni possédait la deuxième plus grande base de fabrication automobile au monde dans les années 1950.
Il est depuis tombé à la 18e place, derrière des rivaux comme le Canada et la Slovaquie.
La demande locale n’est pas une raison pour rester – les entreprises sont sur la bonne voie pour leur pire année de ventes sur le marché depuis 1982.
Encore plus inquiétant est le manque au Royaume-Uni d’une chaîne d’approvisionnement de batteries substantielle nécessaire pour soutenir la fabrication de masse de véhicules électriques.
Le pays n’a qu’une seule usine de cellules de taille raisonnable en activité, détenue par le groupe chinois Envision, et n’a pas réussi à attirer des investissements dans d’autres installations à grande échelle.
Britishvolt avait été au centre des plans d’une usine dans le nord de l’Angleterre pour fournir des batteries à des millions de voitures électriques. Mais la startup soutenue par le géant minier Glencore cherche maintenant des fonds pour continuer au-delà de début décembre.
Les luttes de l’entreprise de moins de trois ans posent un dilemme de la poule et de l’œuf. Les constructeurs automobiles britanniques hésiteront à construire de nouvelles usines ou à rééquiper celles existantes à moins qu’ils ne puissent s’approvisionner en cellules de batterie à proximité. Les fabricants de batteries, à leur tour, ne veulent pas ou ne peuvent pas investir sans une demande prévisible des clients ou une aide gouvernementale importante.
Contrairement à son rival suédois Northvolt, qui a signé environ 55 milliards de dollars de contrats avec les principaux constructeurs automobiles, Britishvolt n’a pas obtenu de commandes à grande échelle.
Alors que la société a signé des accords-cadres avec Aston Martin et Lotus, aucun des deux constructeurs à petit volume n’a pris d’engagements fermes.