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Les responsables de l’Arizona se réfèrent à un tronçon notoirement encombré d’autoroute désertique traversant des terres tribales sous le nom de Wild Horse Pass Corridor, une étiquette qui concerne moins les chevaux que le casino animé du même nom situé juste au nord de l’endroit où l’autoroute se limite à quatre voies.
Avec le soutien de la communauté indienne de Gila River, l’État a alloué ou collecté environ 600 millions de dollars sur un plan de près d’un milliard de dollars qui élargirait la section de 26 miles de l’I-10 la plus génératrice de goulots d’étranglement sur la route entre Phoenix et Tucson.
Mais son offre de subventions fédérales dans le cadre de la nouvelle loi sur les infrastructures pour terminer le travail a échoué, laissant certains partisans de la construction de routes accusant l’administration Biden de dévaluer ces projets pour se concentrer sur les réparations et les transports en commun.
« Bouleversé serait la bonne terminologie », a déclaré le maire de Casa Grande, Craig McFarland, à propos de sa réaction lorsqu’il a appris que le projet ne recevrait pas l’une des premières méga subventions de la loi. le département américain des Transports annoncera cette semaine. « Nous pensions avoir fait du bon travail en élaborant la proposition. Nous pensions avoir coché toutes les cases.
L’investissement fédéral historique dans les infrastructures a redynamisé les projets de transport dormants, mais le débat sur la façon de les hiérarchiser ne s’est intensifié qu’au cours des 14 mois qui ont suivi la signature de la mesure par le président Joe Biden.
La loi fait suite à des décennies de négligence dans l’entretien des routes, des ponts, des systèmes d’approvisionnement en eau et des aéroports du pays. Les recherches de l’économiste de l’Université de Yale, Ray Fair, estiment qu’une forte baisse des investissements américains dans les infrastructures a causé un manque à gagner de 5,2 billions de dollars. L’ensemble de la loi s’élève à 1 billion de dollars et vise non seulement à remédier à ce dangereux arriéré de projets, mais également à développer l’Internet haut débit dans tout le pays et à protéger contre les dommages causés par le changement climatique.
Une partie de l’argent, cependant, a été consacrée à la construction de nouvelles autoroutes – une grande partie provenant des augmentations de près de 30% que l’Arizona et la plupart des autres États recevront au cours des cinq prochaines années dans le cadre de la formule de financement qu’ils peuvent utiliser pour hiérarchiser leurs propres besoins de transport.
Pour des projets spécifiques, bon nombre des plus grandes récompenses disponibles en vertu de la loi se font par le biais de diverses subventions hautement compétitives. Le ministère des Transports a reçu environ 30 milliards de dollars de demandes pour seulement le premier milliard de dollars de méga subventions accordées, a déclaré le porte-parole Dani Simons.
Un autre milliard de dollars sera disponible chacune des quatre prochaines années avant la fin du financement. Pourtant, le premier lot a été étroitement surveillé pour des signaux sur les préférences de l’administration.
Jeff Davis, chercheur principal au Eno Center for Transportation, a déclaré qu’il était déjà clair que l’administration Biden prévoyait d’affecter une plus grande part de son financement discrétionnaire des transports à des «projets non routiers» que l’administration Trump ne l’a fait. Cependant, avec tellement plus d’argent total pour les infrastructures, a déclaré Davis, « une marée montante soulève tous les bateaux ».
Par exemple, l’un des projets que l’administration a déclaré au Congrès avoir choisi pour une Mega Grant élargira l’Interstate 10 – mais dans le Mississippi, pas en Arizona. Davis a déclaré que le département préférait probablement le projet du Mississippi en raison de son prix nettement inférieur. Les Mega Grants de cette année combinent trois types de bourses différentes en une seule application, dont l’une s’adresse spécifiquement aux communautés rurales et pauvres.
Certaines des subventions gagnantes sont pour des ponts, tandis que d’autres sont pour le transport en commun – y compris des améliorations au système de trains de banlieue de Chicago et un tubage en béton pour un tunnel ferroviaire dans le centre de Manhattan.
Outre les neuf projets sélectionnés, le personnel du département des transports en a répertorié sept autres comme « fortement recommandés » – une distinction qui, selon Davis, en fait clairement les premiers à obtenir de l’argent l’année prochaine. L’effort d’élargissement de l’I-10 de l’Arizona faisait partie d’un troisième groupe de 13 projets étiquetés comme « recommandés », qui, selon Davis, pourraient les mettre en lice pour un financement futur à moins qu’ils ne soient dépassés par des candidats encore plus forts.
Mais de telles décisions restent largement subjectives.
Les défenseurs de régions telles que le sud-ouest, où la population augmente mais est plus dispersée, affirment que leur besoin d’autoroutes nouvelles ou plus larges est tout aussi important pour une priorité nationale que le besoin d’une grande ville pour plus de stations de métro ou de pistes cyclables.
La représentante de l’État de l’Arizona, Teresa Martinez, une républicaine qui représente Casa Grande à l’extrémité sud du couloir, a déclaré qu’elle était livide lorsqu’elle a entendu d’un bureau du Congrès que l’administration aurait peut-être refusé le projet I-10 parce qu’il n’avait pas suffisamment de composants « multimodaux ».
« Qu’est ce que ça veut dire? » dit-elle. « …. Ils cherchaient à financer des projets qui ont des pistes cyclables et des sentiers au lieu d’une grande autoroute? »
Témoignant en mars devant la commission sénatoriale de l’environnement et des travaux publics, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a assuré au sénateur démocrate américain de l’Arizona, Mark Kelly, qu’il comprenait les besoins uniques de l’État en matière d’autoroutes et que son département ne «s’opposerait pas à une expansion de la capacité là où c’est approprié.
Certains républicains restent cependant sceptiques, en partie à cause d’une note de service que la Federal Highway Administration a distribuée en décembre 2021, un mois après que Biden a signé le projet de loi. Le document suggérait que les États devraient généralement « accorder la priorité à la réparation, à la réhabilitation, à la reconstruction, au remplacement et à l’entretien des infrastructures de transport existantes » par rapport à la construction de nouvelles routes.
Bien que les responsables de l’administration aient rejeté la note de service comme une communication interne et non comme une décision politique, les critiques ont allégué qu’ils tentaient de contourner le Congrès et d’influencer les décisions de construction d’autoroutes traditionnellement laissées aux États dans le cadre de leur formule de financement.
Le mois dernier, le Government Accountability Office a conclu que la note de service avait le même poids qu’une règle formelle, que le Congrès pourrait contester en adoptant une résolution de désapprobation. La sénatrice Shelley Moore Capito de Virginie-Occidentale, la plus républicaine du Comité de l’environnement et des travaux publics, s’est engagée à en écrire un.
Selon les chiffres que la Federal Highway Administration a fournis à l’Associated Press, 12 projets d’expansion de capacité ont reçu un financement par le biais de subventions concurrentielles précédentes depuis la publication de la note de service. Les États ont également utilisé leur formule de financement pour 763 projets de ce type totalisant 7,1 milliards de dollars.
En ce qui concerne le projet de l’Arizona, certains responsables de l’État ont exprimé leur intention d’aller de l’avant par eux-mêmes s’ils ne peuvent pas obtenir d’argent fédéral – bien qu’ils n’abandonnent pas non plus. Considérant qu’un accident peut ralentir le trafic sur des kilomètres entre les deux plus grandes villes de l’État, ils disent que cela reste une priorité absolue.
McFarland, le maire de Casa Grande, a déclaré que la prochaine demande mettra peut-être l’accent sur certains des autres éléments de la demande de 360 millions de dollars en plus de l’élargissement de l’autoroute – y compris les pistes cyclables que les chefs tribaux recherchent depuis longtemps pour certains des viaducs.
« Si vous lisez les feuilles de thé, vous pouvez voir où elles se trouvent », a déclaré McFarland. « … C’est un processus concurrentiel. Vous ne l’obtenez pas toujours la première fois que vous le demandez. Alors, demandez à nouveau.
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McMurray a rapporté de Chicago. L’écrivain de l’Associated Press Josh Boak à Washington a contribué à cette histoire.
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