Si vous êtes ami avec quelqu’un sur « Tesla Twitter », vous verrez occasionnellement une vidéo de conduite absolument terrible, souvent étiquetée comme #HumanPilot. Pourquoi? Parce que les fans de Tesla pensent que le futur logiciel Full Self Driving conduira plus en sécurité que les humains, fera moins d’erreurs et sauvera des vies. Ils vont même parfois jusqu’à dire que les sceptiques de la FSD ont du sang sur les mains, car ils ralentissent le déploiement et coûtent des vies que les voitures autonomes auraient dû sauver.
Mais, et s’il y avait un terrain d’entente ici, autre chose que la conduite entièrement autonome et #HumanPilot ? Les conducteurs humains, soutenus par l’assistance d’ordinateurs lorsque nous échouons, sont-ils une alternative plus sûre disponible aujourd’hui et non dans « deux semaines ? » Des systèmes tels que le freinage d’urgence automatique, le freinage des piétons, l’assistance au maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif rendent-ils les conducteurs humains plus sûrs au point où nous n’aurons plus besoin de véhicules autonomes obligatoires à l’avenir pour la sécurité ?
Étudier cette question
En 2018, la NHTSA s’est associée à divers constructeurs automobiles pour mener l’une des plus grandes études de sécurité jamais réalisées. En s’associant non seulement avec un ou deux constructeurs automobiles, mais avec des constructeurs automobiles représentant la grande majorité de l’industrie, des données réelles pourraient être recueillies qui pourraient révéler une vérité très complète sur les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), tels que le freinage d’urgence automatique et le maintien de voie. aider. Ce programme est connu sous le nom de PARTENARIAT POUR LA RECHERCHE ANALYTIQUE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE (PARTS).
Naturellement, les Américains sont sceptiques quant à la collecte de données par le gouvernement, et l’équipe derrière PARTS savait que ce serait une préoccupation qui pourrait faire fuir les constructeurs automobiles. Après tout, si les clients pensent qu’un constructeur automobile espionne les conducteurs, cela pourrait avoir un impact considérable sur les ventes. Ainsi, la NHTSA s’appuie sur une société tierce qui agrège et anonymise les données, donnant aux responsables gouvernementaux des données utilisables sans être en mesure d’identifier les conducteurs individuels.
Ils ont commencé par examiner uniquement le freinage d’urgence automatique (AEB), puis ont commencé à examiner des systèmes plus avancés tels que le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien de voie, etc. Ceci est un processus continu.
« MITRE a géré l’analyse et le partage des informations sur la sécurité aérienne [ASIAS] initiative au nom de la FAA et de l’industrie de l’aviation depuis plus d’une décennie », a déclaré Gregg Leone, vice-président et directeur du MITRE’s Center for Advanced Aviation System Development, dans un communiqué de presse l’année dernière. « Le modèle de collaboration ASIAS, qui a été essentiel pour améliorer la sécurité aérienne, peut également faire progresser la sécurité du trafic, et nous sommes fiers de servir de tiers indépendant dans ce partenariat. »
« Bien que le ‘partage de données’ soit un sujet de discussion dans le paysage de la sécurité automobile depuis des années, il y a peu d’efforts démontrables autres que PARTS », a déclaré Tim Czapp, coprésident de l’industrie du conseil de gouvernance de PARTS, et un cadre supérieur. Responsable sécurité chez FCA.
« Aucun autre projet n’a la portée ou l’échelle de PARTS, ni ne dérive d’un modèle aussi éprouvé et réussi. Nous voulons tous coopérer et jeter les bases nécessaires à notre avenir autonome, et pensons que l’adaptation de l’ASIAS [aviation] modèle est le meilleur moyen de façonner et de tirer parti d’une analyse de sécurité collaborative. »
Comment ces systèmes d’aide à la conduite s’empilent
PARTS et MITRE (y compris les constructeurs automobiles) ont passé ces dernières années à étudier l’efficacité et les avantages en matière de sécurité des systèmes ADAS. Le but de cette analyse était d’explorer l’efficacité des fonctionnalités ADAS pour éviter les pannes qui seraient pertinentes pour le système. Pour ce faire, ils ont utilisé des données d’accidents déclarées par la police et des données sur l’équipement des véhicules fournies par les partenaires de PARTS. Ils ont examiné les données de 93 modèles de véhicules différents des années modèles 2015 à 2020 qui s’étaient écrasés dans 13 États entre janvier 2016 et août 2021. Le fait que les données soient relativement récentes leur a permis de suivre les nouvelles fonctionnalités ADAS lorsqu’elles sont déployées dans la place du marché.
Le but de cette étude était d’évaluer l’efficacité de diverses fonctions de sécurité, notamment l’avertissement de collision avant (FCW), le freinage d’urgence automatique (AEB), le freinage d’urgence automatique pour piétons (PAEB), l’avertissement de sortie de voie (LDW), l’assistance au maintien de voie (LKA) et l’assistance au centrage de voie (LCA). les collisions pertinentes pour chaque système ont été définies comme des collisions avant-arrière pour le FCW et l’AEB ; collisions frontales impliquant des piétons pour PAEB, collisions avec un seul véhicule au départ de la route pour LDW, LKA et LCA.
Dans cette étude, trois groupes de gravité d’accident ont été définis et mesurés pour l’efficacité de l’ADAS : tous les accidents (dommages matériels uniquement, niveau de blessure inconnu ou toute gravité de blessure) ; Accidents corporels (toute gravité de la blessure, y compris le décès) ; Accidents graves (blessure grave connue ou décès).
Les résultats
L’analyse a montré que les fonctionnalités ADAS telles que FCW et AEB offrent des avantages considérables en matière de sécurité dans différents scénarios ; LDW et LKA, cependant, ne sont que modérément efficaces. À l’inverse, le PAEB a besoin de plus de données pour porter un jugement sur son efficacité.
Pour le freinage, l’étude a révélé que lorsqu’un véhicule est équipé de FCW + AEB, cela réduit les risques de toutes les collisions avant-arrière de 49 %.2 De plus, il a été constaté que les collisions avant-arrière avec blessures étaient réduites de 53 % et les collisions avant-arrière graves ont été réduites de 42 %. Cette étude a révélé que l’équipement des véhicules avec des systèmes d’avertissement de collision avant (FCW) réduit le nombre total de collisions avant-arrière de 16 %. Lorsque ces systèmes FCW sont combinés au freinage actif, la réduction des collisions passe à 19 %.
Une autre chose très intéressante que l’étude a révélée est que l’AEB réussit dans diverses conditions, même lorsque la chaussée, la météo et l’éclairage ne sont pas idéaux. ADAS peut toujours aider en rendant l’accident moins grave et en réduisant les blessures.
Pour la technologie d’évitement/d’avertissement de sortie de voie, ils ont constaté que LDW + LKA réduisaient tous les accidents de départ de route à un seul véhicule de 8 % et les accidents de départ de route à un seul véhicule avec blessures de 7 %. L’ajout de LCA réduit les taux d’accident d’environ le même montant (9 %). Il n’y avait pas d’autres résultats significatifs lors de l’analyse des blessures ou des accidents graves avec ces caractéristiques ensemble, et il n’y avait pas non plus de réduction significative pour le LDW seul.
Les résultats n’étaient pas aussi perceptibles lors de l’enquête sur le freinage des piétons. Cette étude a examiné l’efficacité du PAEB sur les accidents non-automobilistes, mais n’a pas été en mesure de détecter un effet en raison de (par exemple, le nombre limité de ces incidents dans les rapports d’accident et le niveau de pénétration du marché plus faible pour le PAEB, en particulier dans les années modèles plus anciennes) .
Ce que nous pouvons en tirer
Il est assez clair qu’une certaine assistance vaut bien mieux que rien, et que les systèmes qui fournissent cette assistance sont disponibles et utiles aujourd’hui. Bien que ces systèmes puissent s’améliorer (notamment pour détecter les piétons et rester dans les voies), réduire de moitié les collisions par l’arrière est un gros problème.
Il est également important de se tourner vers l’avenir avec les systèmes d’assistance. Au lieu de préconiser une approche tout ou rien des systèmes autonomes et d’exiger leur adoption complète lorsqu’ils seront prêts pour les heures de grande écoute, nous devrions envisager un continuum de technologies qui sauvent des vies aujourd’hui tout en nous offrant des options demain.
Vous appréciez l’originalité et la couverture de l’actualité des technologies propres de CleanTechnica ? Envisagez de devenir membre, supporteur, technicien ou ambassadeur de CleanTechnica – ou un mécène sur Patreon.
Vous ne voulez pas manquer une histoire de technologies propres ? Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici.