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Le camionneur Tim Chelette effectue le même trajet deux fois par jour depuis 16 ans, transportant des barils de whisky vides de Louisville, Kentucky, à la distillerie Jack Daniels dans le Tennessee, mais sa journée de travail ne cesse de s’allonger en raison du temps perdu dans le trafic de Nashville.
Bien que les camions ne soient pas éligibles pour les voies express payantes, le gouverneur républicain Bill Lee plaide pour certaines des autoroutes les plus encombrées du TennesseeChelette les soutient car il pense que suffisamment de chauffeurs dans la capitale de l’État à croissance rapide en profiteraient pour que tout le monde en profite.
« Ils vont devoir faire quelque chose », a déclaré Chelette, de Murfreesboro, Tennessee, qui est payé à la distance, pas au temps – même lorsque son aller-retour de 245 miles (394 kilomètres) à la distillerie de Lynchburg augmente d’une heure. ou plus pendant la pointe de l’après-midi. « Quand je suis coincé dans les embouteillages, je perds de l’argent. »
Contrairement aux postes de péage traditionnels où chaque véhicule qui passe paie des frais standard, les voies à prix gérés permettent à certains conducteurs de payer jusqu’à contourner la congestion – et les frais augmentent généralement en fonction du trafic.
Selon l’International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA), qui fait pression au nom des projets, 54 des 89 installations de péage ouvertes aux États-Unis au cours de la dernière décennie concernaient des voies à prix contrôlés. On les trouve dans le sud du Texas, en Floride, en Géorgie, en Caroline du Nord et en Virginie, ainsi que dans d’autres endroits comme la Californie, le Colorado, Washington et le Minnesota.
Les opposants les appellent « voies Lexus », ce qui implique que seuls les conducteurs de voitures chères peuvent se permettre de les utiliser, mais Lee préfère un autre nom : « voies de choix ».
«Je pense que (le nom) est brillant. J’aurais aimé l’avoir inventé », a déclaré Robert Poole, directeur de la politique des transports à la libertarian Reason Foundation et ardent défenseur des voies à prix contrôlés.
Le discours marketing est important, en particulier dans le Sud conservateur où les électeurs ont longtemps résisté à tout ce qui ressemblait à une hausse des impôts. Mais avec les recettes de la taxe sur les carburants et les paiements d’infrastructure fédéraux qui ne suffisent pas à répondre à la nécessité de réparer les routes vieillissantes ou d’augmenter la capacité pour réduire la congestion, les projets gagnent en faveur – même, et peut-être surtout, dans les États dirigés par les républicains où «péage» a été considéré comme un mot de quatre lettres à plus d’un titre.
« Tout ce que vous faites, c’est permettre à ceux qui sont assez riches d’utiliser ces voies un trajet plus rapide pour se rendre au travail », a déclaré Terri Hall, fondateur et directeur de Texans for Toll-free Highways. « C’est comme un bouc émissaire pour les législatures des États de dire : « Nous avons résolu le problème. Non, vous avez donné un coup de pied à la canette sur la route.
Les partisans rétorquent que les voies sont un moyen de payer pour les routes sans augmenter les taxes, bien qu’ils reconnaissent qu’elles sont parfois difficiles à vendre – en particulier les partenariats public-privé qui ont financé de nombreux projets.
« Si vous avez quelqu’un qui est anti-impôt et pro-marché libre, il pourrait dire que c’est une excellente idée », a déclaré Pat Jones, directeur exécutif et PDG d’IBTTA. « Ensuite, si vous leur dites que l’entreprise vient d’Espagne ou d’Australie, ils diront : ‘Je ne veux pas qu’il y ait des étrangers qui possèdent des autoroutes.’ Vous voyez souvent une opposition aux installations de péage avant que les gens ne les utilisent, mais une fois qu’elles sont ouvertes et que les gens réalisent qu’elles gagnent en valeur… la résistance a tendance à diminuer.
L’expérience de la Californie en matière de péage – à la fois les places traditionnelles et les voies à prix contrôlés – a fourni du fourrage aux défenseurs des deux côtés du débat houleux.
Un grand jury du comté d’Orange a examiné une agence d’État créée pour construire trois routes à péage traditionnelles. Son rapport, publié en 2021, a révélé que d’une part, la Californie produisait « d’excellentes routes avec un minimum d’impôts ». Mais d’un autre côté, les jurés ont constaté une dette gonflée et la nécessité de modifier les plans initiaux dans un contexte de ralentissement financier signifiait que les conducteurs étaient sur le point de débourser 28 milliards de dollars d’ici 2053 pour des routes dont la construction coûterait le dixième.
La première voie à prix contrôlé du pays a ouvert ses portes en 1995 dans le comté d’Orange, en utilisant un partenariat public-privé pour la financer. Poole, qui a conseillé le projet et l’appelle toujours un modèle pour les autres, a déclaré que les responsables avaient convenu de ne pas ajouter de voies gratuites sur le corridor pendant 35 ans. La forte croissance a finalement rendu cela impossible, alors le comté a résilié le contrat et a payé l’entreprise pour sa perte de revenus. De nouvelles obligations ont été émises et les péages ont dû rester en place pour les payer.
« Ces agences deviennent souvent des entités auto-réalisatrices », a déclaré Jay Beeber, directeur des politiques publiques de la National Motorists Association, qui défend les droits des conducteurs. «Ils ont d’énormes organisations avec beaucoup de membres du personnel, beaucoup de salaires, d’énormes pensions du gouvernement, et ils veulent rester en affaires pour toujours. Personne ne veut se priver d’un emploi par la loi.
Lee cherche un soutien législatif pour autoriser un partenariat public-privé pour le projet dans le Tennessee – l’un des 14 États qui n’ont pas de péage sur les routes.
Le sénateur républicain Frank Niceley a déclaré qu’il s’attendait à ce que Lee obtienne suffisamment de voix pour adopter le plan, mais il s’y oppose fermement – soulignant même que le dictateur fasciste italien Benito Mussolini aimait aussi les partenariats public-privé.
« Nous ne donnons pas vraiment ces choses au secteur privé », a déclaré Niceley. « Nous sommes en quelque sorte cosignataires de la note. Et la plupart des personnes qui cosignent la note finissent par payer la note.
L’administration du gouverneur balaye ces critiques. Will Reid, ingénieur en chef et sous-commissaire au département des transports du Tennessee, a déclaré que l’État est particulièrement bien placé pour établir un partenariat qui évite les pièges financiers observés en Californie et ailleurs.
« Nous sommes l’un des six États sans dette », a déclaré Reid. « Nous possédons chaque morceau de chaussée. Nous possédons chaque pont. Nous croyons fermement qu’il faut payer au fur et à mesure et payer pour les choses que nous décidons de construire. »
Mark Burris, professeur de génie civil et environnemental à la Texas A&M University, a étudié le sentiment du public pour les voies à prix contrôlés dans quatre régions métropolitaines : Los Angeles, Dallas, Miami et la banlieue de Virginie à Washington, DC. Son examen a révélé un large soutien des conducteurs dans ces régions. régions, plus des trois quarts des personnes interrogées déclarant qu’elles souhaitaient voir ouvrir davantage de voies à prix réglementés.
Certaines des voies express payantes au Texas ont autorisé des limites de vitesse jusqu’à 10 mph plus élevées que les voies à usage général, et Hall, avec les Texans pour les autoroutes sans péage, a déclaré que les frais peuvent atteindre 3 $ le mile lorsque le trafic est le plus achalandé. Elle soutient qu’il s’agit d’une double taxe régressive qui n’atténue pas autant la congestion que la construction de voies gratuites supplémentaires – quelque chose qu’elle soutient que l’État peut se permettre.
Le Texas prouve également à quel point le soutien à ces projets peut être éphémère, même avec la même partie aux commandes. L’ancien gouverneur Rick Perry a plaidé pour des voies à prix contrôlés, mais son successeur, son compatriote républicain Greg Abbott, a soutenu un moratoire sur les nouveaux péages.
« Il y a quinze ans, c’était à la mode », a déclaré Mark Muriello, directeur des politiques publiques et des affaires gouvernementales de l’IBTTA, à propos de l’appétit pour les projets au Texas. « La politique a tendance à changer. Rien ne reste immobile.
Il faut généralement 15 ans aux États-Unis pour qu’un projet routier s’ouvre après avoir obtenu l’approbation, bien que les responsables du Tennessee soient déterminés à réduire cela de moitié. Considérant une étude récente montrant un besoin de 34 milliards de dollars, Reid – le responsable des transports de l’État – reconnaît que le temps presse.
« Pour ce qui est de savoir si cela fonctionne dans 10, 20, 30 ans, la preuve sera dans le pudding », a déclaré Reid. « Mais une chose est certaine – afin de suivre le rythme des demandes sur notre infrastructure dans le Tennessee, nous allons devoir trouver un autre moyen de générer des revenus. »
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