Les voitures électriques chinoises remplissent les rues européennes

Les véhicules électriques chinois font leur chemin sur les marchés européens en général. XPeng a annoncé ses premières livraisons en Norvège en octobre 2020. À peu près au même moment, John Voelcker, un critique automobile chevronné, a conduit la berline électrique P7 de l’entreprise et l’a déclarée sacrément bonne – elle avait «peut-être 75% des caractéristiques et des capacités de une Tesla », et à l’époque, elle représentait environ 50 % du prix. (Ce n’est peut-être plus le cas, grâce aux récentes baisses de prix de Tesla, mais les prix de la marque chinoise sont toujours tentants.)

Deux ans plus tard, les véhicules électriques chinois de XPeng, BYD et MG sont monnaie courante dans les rues d’Oslo (sans parler des modèles de Volvo et Polestar, tous deux détenus par la société chinoise Geely).

Comme tous les observateurs de la Chine le savent, la forte poussée du pays vers l’électrification ne consiste pas seulement à nettoyer la pollution atmosphérique étouffante – il s’agit également de renforcer l’industrie automobile mondiale. La Chine construit des voitures décentes depuis de nombreuses années, mais la plupart des acheteurs, y compris chinois, semblent préférer des marques plus prestigieuses telles que Mercedes et BMW (et, pour des raisons obscures, Buick). Cependant, alors qu’ils regardaient les constructeurs automobiles occidentaux être entraînés à coups de pied et de cris dans l’ère électrique, les industriels chinois ont vu une opportunité et ils l’ont saisie.

Une voiture chinoise n’aura peut-être jamais le piquant d’une Porsche ou la tendance d’une Tesla, mais il y a quelques milliards d’acheteurs là-bas dans les segments budgétaires, que les fabricants de véhicules électriques occidentaux ignorent encore pour la plupart. Le déjeuner est sur la table, et qui le mangera ?

L’un de ceux qui tirent la sonnette d’alarme est le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, qui s’est entretenu avec Automobilwoche au CES 2023 à Las Vegas. « La différence de prix entre les véhicules européens et chinois est importante », a-t-il déclaré. « Si rien ne change dans la situation actuelle, les clients européens de la classe moyenne se tourneront de plus en plus vers les modèles chinois. »

Tavares considère apparemment les réglementations européennes sur les émissions comme faisant partie du problème. « La réglementation en Europe garantit que les voitures électriques construites en Europe sont environ 40% plus chères que les véhicules comparables fabriqués en Chine », a-t-il déclaré, ajoutant que l’industrie automobile de la région pourrait subir le même sort que l’industrie européenne des panneaux solaires.

Tavares voit deux voies : le protectionnisme, qui ne serait pas populaire auprès des constructeurs automobiles allemands, qui font beaucoup d’affaires en Chine ; ou une bataille rangée. « Si vous maintenez le marché européen ouvert, nous n’avons pas le choix : nous devons combattre directement les Chinois. Et cela s’applique à toute la chaîne de valeur automobile.

Cependant, « cela conduirait inévitablement à des décisions impopulaires », ce par quoi il entend sûrement des suppressions d’emplois et la délocalisation d’usines vers des régions à moindre coût. « Si rien n’est fait dans l’Union européenne, il y aura un combat terrible », a-t-il déclaré.

Maintenant, M. Tavares était un sceptique des véhicules électriques et il a l’habitude de lancer des appels à peine voilés pour obtenir des subventions gouvernementales. Mais cela ne rend pas ses paroles fausses. Nous pouvons nous demander si l’UE et les gouvernements nationaux en font assez pour soutenir la transition, mais il ne fait aucun doute que les constructeurs automobiles doivent commencer à proposer davantage de véhicules électriques à bas prix (et pas seulement en Europe — les Chinois ont également le marché américain en ligne de mire). ).

« Nous ne savons pas comment fabriquer des petites voitures avec des batteries abordables, et la Chine le sait », a déclaré Patrick Koller, PDG de l’équipementier français Forvia, lors d’une conférence de presse au CES. Les coûts élevés des batteries font partie du problème – les petits véhicules électriques urbains peuvent coûter environ 10 000 euros (10 600 $) de plus en Europe qu’en Chine, a souligné Koller, ajoutant qu’une innovation rapide « est indispensable ».

Tous les barbares aux portes des constructeurs automobiles européens ne viennent pas de Chine – en regardant les chiffres de vente du modèle Y en Europe, on pourrait dire que Tesla est plus une menace pour les équipementiers européens que toutes les marques chinoises réunies. En revanche, en ce qui concerne les citadines à bas prix, Tesla est une menace plus lente. Heureusement, la stratégie gagnante pour faire face à ces deux menaces est la même : les constructeurs automobiles doivent appeler tout le monde sur le pont et commencer à produire des véhicules électriques tout de suite à prix abordable plus convaincants.

Avec l’aimable autorisation d’EVANNEX. De Charles Morris

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