La Commission européenne a fixé un objectif de réduction des émissions de carbone de 90 % pour les nouveaux véhicules lourds d’ici 2040, une décision qui laisse la porte ouverte à la vente de certains bus et camions à moteur à combustion au-delà de cette date.
Les objectifs de réduction de CO2 augmenteront en intensité environ tous les cinq ans, en commençant par une réduction de 45 % par rapport aux niveaux de 2019 d’ici 2030, pour atteindre 65 % d’ici 2035 et 90 % d’ici 2040.
Les objectifs sont basés sur la flotte, ce qui signifie que les fabricants doivent les atteindre en moyenne. En conséquence, alors que la plupart des véhicules en 2040 devront être alimentés à l’électricité ou à l’hydrogène, une minorité pourrait conserver des moteurs à combustion.
Le règlement comprend également des normes plus strictes pour les bus urbains, imposant un passage à la technologie zéro émission d’ici 2030.
La proposition réglementaire tant attendue a été dévoilée aujourd’hui à Strasbourg par le chef du climat de la Commission européenne Frans Timmermans, qui a souligné que la mesure réduira la demande de combustibles fossiles importés et stimulera les économies d’énergie dans le secteur des transports.
Le passage à des véhicules plus propres contribuera également à préserver le leadership européen en matière de fabrication, a-t-il expliqué.
« L’UE est un leader du marché dans la production de camions et d’autobus et l’établissement de ce cadre juridique dès maintenant l’aidera à assurer cette position pour l’avenir », a déclaré Timmermans.
Les poids lourds représentent environ 2 % du trafic sur les routes européennes et sont responsables d’environ 28 % des émissions du transport routier.
Résistance interne à une interdiction des moteurs à combustion
« La demande de camions et d’autobus zéro émission ne fera qu’augmenter. Plus tôt nous y arriverons, mieux ce sera pour notre planète, notre industrie, nos citoyens et la qualité de vie dans les villages, les villes et les villes où ils vivent tous », a-t-il ajouté.
EURACTIV comprend que bien que Timmermans ait favorisé une réduction de 100% des émissions de CO2 d’ici 2040 en interne, il a manqué de soutien de ses collègues du cabinet pour le faire passer.
Dans une interview fin 2022, le commissaire à l’industrie Thierry Breton a publiquement remis en question la décision de l’UE de poursuivre l’interdiction des moteurs à combustion pour les voitures particulières, estimant que cette décision pourrait nuire à la compétitivité industrielle du bloc.
Interrogé par EURACTIV sur la possibilité d’utiliser des e-carburants dérivés de l’hydrogène comme moyen de décarboniser les véhicules utilitaires lourds, Timmermans a adopté une position critique.
« Je pense que nous devons être très prudents pour nous assurer que les e-carburants sont utilisés là où ils sont vraiment nécessaires, c’est-à-dire principalement dans l’aviation. Nous ne devrions pas les utiliser pour le transport routier de quelque manière que ce soit », a-t-il déclaré.
Maintenir la « diversité technologique »
Le groupe PPE de centre-droit, farouche opposant à l’interdiction de commercialiser en 2035 les véhicules de tourisme polluants, a salué l’objectif de réduction de 90% pour les poids lourds.
« Avec la proposition d’aujourd’hui sur les normes d’émissions pour les véhicules utilitaires lourds, la Commission européenne renonce enfin à son idéologie d’interdiction. Le vice-président social-démocrate Timmermans n’a apparemment pas réussi à obtenir ce qu’il veut », a déclaré Jens Gieseke.
« C’est un succès pour tous ceux qui ont milité ces derniers mois pour l’ouverture technologique », a-t-il ajouté.
La CLEPA, une association professionnelle représentant les équipementiers automobiles, a également félicité la Commission européenne pour avoir autorisé la « diversité technologique » grâce à son objectif de 90 % pour 2040, mais a condamné les objectifs intermédiaires comme étant trop ambitieux.
« Nous apprécions le maintien de la diversité technologique en ne fixant pas de mandat d’élimination, cependant, l’augmentation des objectifs de 2030 et 2035 est très difficile », a déclaré le secrétaire général du CLEPA, Benjamin Krieger. « Il y a seulement quatre ans, l’objectif de 2030 a été fixé, ce qui était déjà ambitieux, et cet objectif devrait être fixé. »
Sigrid de Vries, secrétaire générale de l’association professionnelle des constructeurs automobiles ACEA, a appelé l’UE à augmenter le nombre de points de recharge à travers le bloc en réponse aux nouveaux objectifs.
« Étant donné que les bornes de recharge adaptées aux besoins spécifiques des camions font presque totalement défaut aujourd’hui, le défi à relever est énorme », a-t-elle déclaré.
« Nous craignons que seuls les constructeurs automobiles soient confrontés à de lourdes sanctions si d’autres parties prenantes ne remplissent pas leur rôle pour rendre cela possible – en particulier compte tenu du faible niveau d’ambition dont font preuve les États membres concernant le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) », a-t-elle ajouté. .
Une « concession lâche » ?
L’ONG verte Transport & Environnement a vivement critiqué la proposition, affirmant que le nouveau plan de l’UE « rendrait impossible l’objectif climatique net zéro du bloc ». Le groupe avait milité pour des objectifs plus stricts, avec une date butoir à 2035 pour la vente de véhicules polluants.
Fedor Unterlohner, responsable du fret chez T&E, a déclaré que le fait de ne pas fixer de délai pour le passage à des camions 100% propres est « une concession lâche aux constructeurs de camions ».
« Sans objectifs plus stricts à partir de 2030, il y aura encore une surabondance de camions diesel polluants sur nos routes pour les décennies à venir », a-t-il ajouté.
Le dossier va maintenant passer au Parlement européen et au Conseil qui vont étudier le règlement et proposer des amendements.
[Edited by Nathalie Weatherald]