Avec ce modèle, le constructeur automobile japonais fait partie des pionniers de l’électromobilité.
(Photo : AP)
Tokyo Le constructeur japonais Nissan a relevé lundi ses objectifs de vente de véhicules électrifiés dans le monde et notamment en Europe. La part des voitures électriques à batterie et des voitures hybrides dans les ventes devrait atteindre 55 % d’ici 2030, soit cinq points de pourcentage de plus que les prévisions les plus récentes de novembre 2021.
D’ici là, 19 voitures électriques et huit véhicules hybrides doivent être mis sur le marché, soit quatre véhicules alimentés exclusivement à l’électricité de plus que prévu.
Nissan s’attend à ce que l’élan des voitures électriques en Chine ralentisse. Pour l’Europe, en revanche, le groupe a augmenté la valeur de 75 à 98 %. La région est devenue « un marché clé » aux côtés du Japon, des Etats-Unis et de la Chine, a déclaré lundi le directeur général Ashwami Gupta.
Nissan mise sur une variante hybride spéciale
Malgré une part de marché récente d’un peu moins de deux pour cent, on peut apprendre des tendances en matière de réglementation des émissions, de la demande des clients et de l’acceptation des véhicules électriques. « C’est pourquoi l’Europe est importante », a déclaré Gupta.
Le constructeur automobile, qui a été l’un des pionniers de l’électromobilité avec la Leaf, mise sur son alliance avec Renault. Avec une plateforme française, Nissan peut combler une lacune dans le segment dit B et accéder aux services financiers de Renault en Europe. De plus, Nissan vend non seulement de la mobilité entièrement électrique, mais également sa propre variante hybride E-Power.
Cet entraînement combine un moteur électrique avec une petite batterie et donc moins chère et un petit moteur à combustion comme générateur de puissance. Cela distingue nettement Nissan des concurrents locaux Toyota et Honda, qui combinent des moteurs à combustion et des moteurs électriques pour la propulsion.
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Nissan s’attend à ce que l’utilisation de l’entraînement électrique rende la production beaucoup plus facile et moins chère. Cela permet au groupe d’utiliser plus de pièces de moteur que ses rivaux dans les modèles hybrides et tout électriques, augmentant les volumes et réduisant les coûts de production.
Apparemment, l’idée a trouvé un écho auprès des clients. En Europe, les voitures électriques de Nissan représentent 17 % des ventes, tandis que les modèles e-power représentent 21 %. Au Japon, la différence est encore plus grande à 11 pour cent à 41 pour cent. Mais les Japonais ne se sont pas encore complètement débarrassés des moteurs à combustion. Nissan veut offrir à ses clients plusieurs trajets, puis les laisser décider, a déclaré Gupta.
Production locale aux États-Unis, moins dynamique en Chine
Aux États-Unis également, les Japonais souhaitent augmenter leur part de véhicules électrifiés des deux actuels à plus de 40% d’ici 2030 et développer la production locale. Ils veulent profiter pleinement de la prime à l’achat de 7 000 $ par voiture, que le gouvernement américain lie pour moitié à la production de véhicules et de batteries dans la zone de libre-échange nord-américaine ALENA.
Dès 2026, Nissan veut même respecter la condition que les matières premières des batteries ne doivent pas provenir de Chine. La façon dont Nissan veut mettre cela en œuvre concrètement a été laissée ouverte par Gupta, tout comme un problème avec le fabricant de batteries Envision AESC. La société, issue de la propre production de batteries de Nissan avec le groupe technologique japonais NEC, est majoritairement détenue par des Chinois. Cependant, Gupta a souligné que le constructeur automobile est en négociations étroites avec les gouvernements américain et japonais pour trouver des solutions.
Le constructeur veut bénéficier des subventions américaines à la mobilité électrique.
(Photo : Bloomberg)
En Chine, en revanche, Nissan a abaissé ses attentes concernant la part des moteurs électrifiés de 40 à 35 %. Il a cité la domination des fabricants locaux comme raison. Mais la demande de véhicules électriques n’augmente pas non plus « autant que prévu pour 2018, 2019 et 2020 ».
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Gupta a attribué cela au report de réglementations plus strictes sur les émissions qui accéléreraient la propagation des voitures électriques en Europe. « L’utilisation des moteurs à combustion interne durera donc certainement un peu plus longtemps que prévu. »
Un autre pilier de la stratégie est le développement des voitures en plates-formes logicielles. Pour Nissan, les programmes et les services deviennent une compétence clé des constructeurs automobiles que les Japonais veulent contrôler eux-mêmes.
Gupta veut coopérer avec des entreprises sur le logiciel. Mais il promet « un logiciel 100% Nissan pour toutes les technologies de mobilité avancées ». Au total, Nissan souhaite employer plus de 4 000 ingénieurs logiciels en interne et avec des partenaires, soit quatre fois plus que prévu il y a un an et demi.
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