UNComme l’ancienne prière aurait pu dire : Seigneur, donne-nous un air plus pur – mais pas tout de suite. À la joie des uns et au désarroi des autres, d’ici six mois, la zone ultra-basse émission de Londres (Ulez) s’étendra sur toute la capitale.
Peu de décisions politiques récentes en dehors du Brexit se sont révélées aussi conflictuelles. Est-ce un geste difficile mais nécessaire qui améliorera la santé de millions de personnes ; ou une pression sur des milliers de Londoniens de banlieue à court d’argent ?
Le maire de Londres, Sadiq Khan, affirme que la ville ne peut pas se permettre de ne pas empêcher les gens de « respirer du poison », avec 4 000 décès prématurés par an dus à l’air toxique dans la capitale.
Pourtant, par endroits, c’est devenu une question brûlante de «guerre culturelle», les conseils de banlieue faisant la queue contre le maire travailliste, alimentant les théories du complot en marge. Au milieu se trouve une minorité significative : les personnes conduisant des voitures plus anciennes et polluantes, sont désormais confrontées à des frais de 12,50 £ par jour où elles les utilisent dans la périphérie de Londres.
L’Ulez de Londres est de loin la plus vaste des zones d’air pur de Grande-Bretagne, dont la plupart ne couvrent que les centres-villes et sont motivées par la politique du gouvernement national pour respecter les limites légales de pollution. Plusieurs ont été retardés pendant la pandémie de Covid-19 et les turbulences économiques qui ont suivi ; Manchester, notamment, a abandonné son projet de recharger les véhicules après avoir fait face à une opposition féroce.
Sheffield est la dernière ville à en mettre en place une – sa zone entre en vigueur lundi. Mais, comme dans le programme Tyneside, qui a été lancé le mois dernier, seuls les véhicules utilitaires plus anciens font face à d’éventuelles charges. En dehors de Londres, seuls Birmingham et Bristol facturent les voitures privées.
Les voitures, cependant, sont désormais la principale cible à Londres, les poids lourds plus anciens payant déjà 100 £ par jour pour entrer dans la zone à faibles émissions de la ville depuis 2021. Cette limite sera égalée par l’Ulez à partir du 29 août, affectant 1,3 million de véhicules et amenant 5 millions de personnes supplémentaires dans un air plus pur.
Proportionnellement, le saut est inférieur à l’expansion d’Ulez d’octobre 2021 juste à l’intérieur des routes circulaires nord et sud – une zone 18 fois plus grande que la zone d’origine. Son acceptation rapide – et sa transformation réussie en réduisant le nombre de véhicules polluants de 60 %, de 124 000 à 50 000 par jour – a renforcé la confiance du maire et de Transport for London dans le fait que l’Ulez surmontera l’opposition dans la périphérie de Londres.
À l’heure actuelle, cela comprend une contestation judiciaire de cinq conseils dirigés par les conservateurs – les arrondissements de Bexley, Bromley, Harrow et Hillingdon, ainsi que Surrey – qui demandent un contrôle judiciaire.
Mais le résident moyen à l’intérieur de l’actuel Ulez est plus riche et dispose de meilleures alternatives de transports en commun que ceux de la périphérie de Londres. Dans les arrondissements périphériques, davantage de ménages à faible revenu sont susceptibles de posséder un véhicule.
Un appel aux lecteurs du Guardian a montré l’ampleur des sentiments : un soutien solide des non-conducteurs et des personnes souhaitant respirer un air plus pur ; une certaine antipathie vitupérative envers Khan; et une foule de personnes inquiètes de l’impact sur leurs finances.
Plusieurs qui ne voulaient pas que leurs noms soient publiés, vivant en marge de Londres avec de faibles revenus, craignaient que leurs emplois, leurs entreprises ou leur vie de famille ne deviennent non viables : une hôtesse de l’air de Norwood, dont les quarts de travail ne relèvent pas des services de transport public ; une chef plus préoccupée par le coût quotidien pour se rendre au travail à Hillingdon malgré son propre asthme ; une soignante à Sidcup dont la camionnette diesel de son mari sera facturée.
L’introduction du plus grand programme de mise à la ferraille de Grande-Bretagne, un fonds de 110 millions de livres sterling de l’hôtel de ville, contribuera dans une certaine mesure à aider les plus pauvres – mais beaucoup de ceux qui ressentent le pincement travaillent et ne sont pas éligibles.
Matthew Walsh, 55 ans, un artisan travaillant autour de Wimbledon, dit qu’il limite déjà les emplois à l’extérieur de l’Ulez : « Le prix d’une camionnette conforme dépasse mes finances. J’envisage d’emballer le travail et même de quitter Londres.
Linda Taylor, 75 ans, est retraitée à Swanley, dans le Kent, et compte le coût futur des visites régulières à ses proches : « Tous mes enfants et petits-enfants et autres proches vivent dans la zone où le maire veut étendre l’Ulez. »
Sukh Singh, 48 ans, de Hounslow, a déjà adressé une pétition à son député en personne pour lui faire part de ses préoccupations : « Je travaille à Slough ; Je dois emmener ma fille à l’école et à l’hôpital, car elle a des problèmes de santé. Je ne pourrais pas m’en sortir si je n’avais pas de voiture.
Il dit qu’il ne peut pas se permettre de remplacer son diesel VW 2010 par une voiture conforme, mais fait face à 62,50 £ par semaine en frais Ulez imminents. « À la fin de la semaine, j’ai maintenant environ 80 £ à prévoir pour la nourriture – que dois-je faire, nourrir ma famille ou payer ces frais ? »
Singh se sent particulièrement lésé compte tenu de la pollution des avions à l’aéroport voisin d’Heathrow. Près d’un tiers des 30 000 personnes qui se rendent au travail à l’aéroport ont des véhicules non conformes, selon un porte-parole.
Mais les données suggèrent un changement marqué à Londres. En 2017, lorsque les plans ont été annoncés pour la première extension d’Ulez, environ 60 % des véhicules n’étaient pas conformes ; maintenant, c’est environ 6% du total. La conformité pour les poids lourds est encore plus dramatique : seuls 3 % des camions sont désormais chargés, ce qui signifie qu’une fraction des véhicules les plus anciens et les plus sales circulent.
La mairie affirme que six mois après l’expansion, la pollution de l’air à Londres a été réduite d’un quart. Les inquiétudes selon lesquelles la tarification pousserait les véhicules polluants aux frontières n’étaient pas fondées, les recherches du mois dernier montrant que les niveaux d’oxydes d’azote sur les routes circulaires nord et sud ont considérablement diminué au cours de la dernière année.
La politique, cependant, reste toxique – même si la mairie affirme que son propre sondage suggère que la plupart des résidents, en particulier les plus jeunes, soutiennent ses plans pour un air plus pur.
L’opposition est omniprésente dans les arrondissements périphériques, que Tony Travers, le directeur de LSE Londres, décrit comme l’équivalent de la capitale du «mur rouge» – Ulez donnant aux politiciens conservateurs «des moyens utiles de recruter des électeurs à faible revenu».
Ces électeurs traditionnellement travaillistes, dit-il, sont «comme avec le Brexit, de l’autre côté de celui-ci. En partie, la possession d’une voiture est une aspiration – mais aussi, plus loin, les transports publics sont moins bons, et les gens ont tendance à travailler des heures plus antisociales et ont donc plus besoin de voitures.
Cependant, Travers pense que l’impact sur la réduction de la pollution sera important et que les comportements changeront rapidement.
Max Maggioni, 43 ans, directeur des ventes à Wandsworth, n’a pas conduit dans la zone depuis sa première expansion. « J’ai acheté un vélo électrique à la place », a-t-il déclaré. Lorsque l’Ulez arrivera chez lui, il espère « se débarrasser de la voiture et tester la vie sans voiture, bien qu’il ait deux enfants de moins de cinq ans ». Il espère que d’autres suivront : « Nous devons changer notre approche de la mobilité, que cela nous plaise ou non. »
Comparaison des zones d’air pur d’Angleterre
Londres
Zone à très faibles émissions (Ulez) lancée en avril 2019 en zone de congestion centrale ; prolongé octobre 2021 ; devrait couvrir le Grand Londres à partir d’août.
Les voitures privées, les camionnettes et les taxis non conformes paient 12,50 £ par jour. Les camions et les bus plus anciens paient dans le cadre de la zone à faibles émissions à l’échelle de Londres, lancée en 2008 et portée à une charge quotidienne de 100 £ en 2021.
Bain
Zone d’air pur (CAZ) sur une large zone centrale depuis juin 2021. Pas de frais pour les voitures particulières ; taxis et camionnettes non conformes 9 £ par jour, bus, autocars et poids lourds 100 £ par jour.
Birmingham
CAZ de deux milles dans le périphérique de Middleway depuis juin 2021. 8 £ par jour pour les voitures, taxis ou camionnettes plus anciennes, 50 £ pour les bus et les poids lourds.
Bradford
ZAC de deux milles de large sur le périphérique intérieur s’étendant jusqu’à Shipley, depuis septembre 2022. Pas de frais pour les voitures ; taxis non conformes 7 £, camionnettes 9 £, 50 £ pour les bus, autocars et poids lourds.
Bristol
Le CAZ du centre-ville a été lancé le 22 novembre. 9 £ par jour pour les voitures, les taxis ou les fourgonnettes plus anciens, 100 £ pour les bus, les autocars et les poids lourds.
Portsmouth
Centre-ville CAZ s’étendant jusqu’au terminal des ferries depuis novembre 2021. Pas de frais pour les voitures ; taxis non conformes 10 £ par jour, bus, autocars et poids lourds 50 £ par jour.
Sheffield
CAZ est lancé le 27 février 2023. Pas de frais pour les voitures ; taxis ou camionnettes non conformes 10 £ par jour, bus et poids lourds 50 £ par jour.
Tyneside
Centres de Newcastle upon Tyne et Gateshead couverts par la CAZ depuis le 30 janvier 2023. Pas de frais pour les voitures ; taxis non conformes 12,50 £ par jour (ou 50 £ par semaine), bus, autocars et poids lourds 50 £ par jour.