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Aujourd’hui, deux actualités majeures sont survenues dans la politique des transports de l’UE, c’est pourquoi notre newsletter arrive avec autant de retard qu’un train allemand.
Premièrement, le Parlement européen a donné son feu vert à la mort des voitures diesel et à essence, une majorité de législateurs ayant confirmé l’accord conclu avec les pays de l’UE et la Commission européenne en octobre de l’année dernière.
La nouvelle loi fixera un objectif de réduction des émissions de CO2 d’échappement de 100 %, ce qui interdit de facto l’utilisation du moteur à combustion.
Dans la deuxième grande nouvelle du jour, la Commission a présenté sa proposition de nouvelles normes de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, qui a évité une interdiction totale des moteurs à combustion pour les camions et a utilisé un objectif de 90 % pour 2040, plutôt que 100 % objectif que les ONG vertes ont réclamé.
Les camions n’ont jusqu’à présent pas été couverts par la suppression progressive des moteurs à combustion et ne sont donc soumis qu’à la nouvelle proposition présentée aujourd’hui.
Pour les bus urbains, la Commission veut aller beaucoup plus vite, et obliger les constructeurs à ne vendre que des bus électriques d’ici 2030. Cependant, cela ne s’appliquera qu’aux villes – dans les zones rurales, « les bus pour le transport à plus longue distance seront traités comme des camions », Commission a déclaré le chef du climat Frans Timmermans.
Dans l’ensemble, il ressort que la Commission est dure avec les passagers (interdisant leurs chères voitures à essence et obligeant leurs opérateurs de transport public à acheter des bus électriques), mais plus faible en ce qui concerne le fret, où les citoyens ne sont touchés qu’indirectement et où des lobbies beaucoup plus puissants semblent être au travail.
Timmermans a rejeté avec force cette impression, en pointant des « différences clairement objectives » entre les voitures et les camions.
« Les voitures n’ont pas besoin de tirer 20, 30, 40 tonnes sur une montagne », a-t-il déclaré aux journalistes, ajoutant que « nous atteignons un certain nombre de points de basculement » dans la fabrication des voitures et des bus urbains – mais pas pour les camions.
Et cetera, et cetera
« Il existe des conditions très, très spécifiques concernant le transport lourd qui ne s’appliquent pas aux bus, ni aux voitures et aux camionnettes », a déclaré Timmermans.
Pour l’essentiel, la Commission continuera donc à autoriser la vente de camions à moteur à combustion au-delà de 2040, même s’ils émettent du CO2.
« Si nous atteignons la neutralité climatique en 2050, cela ne signifie pas que nous n’avons plus absolument aucune émission de CO2 », a-t-il dit, ajoutant que « j’espère que nous aurons alors également en place des technologies qui pourront réellement capter le CO2 directement, etc. , etc ».
Par « et cetera », on peut supposer que Timmermans fait référence au potentiel d’émissions négatives : un changement d’affectation des terres qui parie sur les plantes qui éliminent le carbone émis par les camions diesel de l’atmosphère.
Le chef du climat a souligné qu’il ne considérait cependant pas les e-carburants comme faisant partie de la solution.
« Je pense que nous devons être très prudents pour nous assurer que les e-carburants sont utilisés là où ils sont vraiment nécessaires, c’est-à-dire principalement dans l’aviation, et nous ne devons pas les utiliser pour le transport routier de quelque manière que ce soit », a-t-il déclaré.
« Je pense que l’hydrogène sera le carburant utilisé dans le transport lourd, à la fois en termes de piles à combustible, et en termes de moteurs à combustion interne qui seront réaménagés pour utiliser l’hydrogène comme source d’énergie », a-t-il poursuivi.
L’hydrogène est un « vecteur » d’énergie, et non une source d’énergie, ce qui signifie que ses impacts environnementaux dépendent de la manière dont il est produit. Ainsi, ces derniers mois ont vu de longs débats sur les sources d’énergie à utiliser dans la production d’hydrogène.
« L’industrie a [sic] a déjà annoncé trois technologies entraînant le passage à zéro émission : batterie électrique, pile à combustible et combustion d’hydrogène », lit-on dans un document « Questions et réponses » de la Commission.
Jan Wehrhold de l’eFuel Alliance a déclaré à EURACTIV : « Selon la proposition actuelle de la Commission, la limite pour les VHD à zéro émission [Heavy-Duty Vehicles] est de 5g/tkm [kilometres of tonnes transported]. Ainsi, le moteur à combustion à hydrogène est classé comme zéro émission.
Sans surprise, son association n’est pas satisfaite de la proposition, affirmant qu’elle « ne tient aucun compte des carburants renouvelables tels que les carburants électroniques ».
Les ONG vertes, quant à elles, sont tout aussi mécontentes, faute d’un objectif de 100 %.
Alors, après un an et demi de bataille autour du moteur thermique, bienvenue au second tour !
– Jonathan Packroff
L’édition d’aujourd’hui est propulsée par NESTE
Comment alimenterons-nous les camions européens dans les années à venir ?
Pour lutter contre le changement climatique, nous devons changer notre façon de nous déplacer et accélérer le rythme du changement. Nous avons besoin d’un changement de cap du fossile au renouvelable. Il est temps de prendre en charge le changement.
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Les hybrides rechargeables ne sont pas aussi propres qu’annoncés, selon les tests
Pour ceux qui n’arrivent pas à se décider entre opter pour un véhicule électrique (EV) ou s’en tenir à un modèle à essence, les hybrides rechargeables semblent offrir une solution gagnante : ils offrent les faibles émissions d’un EV couplées à l’autonomie et la tranquillité d’esprit d’un moteur à combustion.
Cependant, les qualités environnementales des hybrides sont de plus en plus remises en question. Tests commandés par l’ONG verte Transport & Environnement (T&E) ont constaté que les hybrides polluent plus que ne le prétendent les fabricants lorsqu’ils sont conduits sur des itinéraires de banlieue typiques dans les villes.
T&E poussent les législateurs nationaux à mettre fin aux subventions aux véhicules hybrides, les classant plutôt comme une option plus polluante que leurs homologues entièrement électriques.
« Les hybrides rechargeables sont vendus comme la combinaison parfaite d’une batterie pour tous vos besoins locaux et d’un moteur pour les longues distances. Mais les tests dans le monde réel montrent qu’il s’agit d’un mythe », a déclaré Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules chez T&E.
« Dans les tests en ville, un seul des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) a l’autonomie électrique annoncée, tandis que les trois émettent plus que ce qui est annoncé dans la conduite des navetteurs. Les législateurs devraient traiter les PHEV en fonction de leurs émissions réelles », a-t-elle ajouté.
Trois modèles hybrides ont été testés pour l’étude : une BMW Série 3, une Peugeot 308 et une Renault Mégane. Le rapport a révélé que chacun émettait plus de CO2 qu’annoncé, la BMW polluant trois fois sa cote officielle.
La Peugeot avait 53% de son autonomie électrique annoncée sur une seule charge, seule la Renault atteignant l’autonomie électrique revendiquée.
Les entreprises sont responsables d’environ 71 % des ventes d’hybrides, en partie grâce aux incitations à l’achat, les consommateurs constituant le reste. T&E pousse les gouvernements à mettre fin aux subventions pour les hybrides en tant que véhicules de flotte et encourage à la place l’achat de véhicules entièrement électriques.
–Sean Goulding Carroll
L’UE conserve les moteurs à combustion pour les camions avec un objectif de réduction de CO2 de 90 %
La Commission européenne a fixé un objectif de réduction des émissions de carbone de 90 % pour les nouveaux véhicules lourds d’ici 2040, une décision qui laisse la porte ouverte à la vente de certains bus et camions à moteur à combustion au-delà de cette date.
Le Parlement européen donne son feu vert à l’interdiction des moteurs à combustion pour les voitures à partir de 2035
Les législateurs européens du Parlement européen ont voté de justesse en faveur de la suppression progressive des véhicules à combustion interne dans le transport de passagers à partir de 2035, garantissant que le compromis politique d’octobre 2022 est désormais une réalité juridique.
L’UE constate une chute brutale des énergies renouvelables utilisées dans les transports
Les chiffres récemment publiés par l’agence de statistiques de l’UE Eurostat montrent une baisse substantielle de la quantité d’énergie renouvelable dans le secteur des transports pour 2021, une tendance alarmante qui touche presque tous les pays de l’UE.
L’industrie met en garde l’UE contre l’interdiction des moteurs à combustion pour les camions et les bus
Les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières et d’autres organismes industriels ont averti les législateurs qu’interdire trop tôt la vente de camions et d’autobus à moteur à combustion pourrait mettre en péril l’industrie européenne du fret routier.
La position sur les voitures divise la ville de Berlin lors des élections régionales
Le résultat d’une élection régionale à Berlin montre une victoire majeure pour le parti conservateur CDU (PPE), qui avait fait campagne pour une ville fonctionnelle et une position contre l’interdiction des voitures.
[Edited by Nathalie Weatherald]
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