MUMBAI: Les passagers d’Air India se demandent pourquoi, même après onze mois passés à Tata mains que ses avions continuent de porter ce look délabré serait soulagé d’apprendre que la compagnie aérienne a commencé à remettre à neuf sa flotte de gros porteurs héritée comprenant 27 Boeing 787-8 et 13 B777, engageant plus de 400 millions de dollars pour le projet. Ce qui surprendrait les passagers, c’est le temps nécessaire pour terminer le travail. Le premier avion remis à neuf n’entrera en service qu’à la mi-2024, a annoncé jeudi la compagnie aérienne.
Il y a beaucoup de choses que l’argent ne peut pas acheter et ce qui tombe dans cette catégorie au sein de l’industrie du transport aérien est la tâche gargantuesque et chronophage de la remise à neuf des avions. Aucune somme d’argent ne peut déformer la vitesse d’un travail de rénovation d’avion. « D’une part, le défi consiste à concevoir la cabine, y compris les sièges, les tables, les accoudoirs, les ceintures de sécurité, etc. d’une manière esthétiquement attrayante, d’autre part, la compagnie aérienne doit s’assurer que les nouvelles installations sont légères et conformes aux exigences de sécurité fixées les multiples régulateurs de l’aviation concernés », a déclaré une source de l’industrie, sous couvert d’anonymat. « La base de la sécurité est qu’en cas d’accident, un passager doit pouvoir sortir de l’avion en toute sécurité sans se blesser », a-t-il ajouté. Le processus de planification lui-même peut alors prendre des mois car toute la cabine de l’avion doit être démontée et reconstruite séquentiellement comme un puzzle avec des détails minutieux en place.
Prenez le siège passager par exemple. Les normes réglementaires imposent l’utilisation de matériaux ignifuges. Pour garder l’avion léger, les sièges doivent être légers. Mais là encore, ils doivent également être suffisamment solides et sécurisés pour rester en place sans se désintégrer ou se déformer pour causer des lésions corporelles aux passagers ou bloquer leur sortie en cas de collision. « Le siège devrait résister à une force dynamique de 16G (16 fois celle de la gravité terrestre). Chaque siège dispose également de faisceaux de câbles pour le divertissement en vol, le chargement du téléphone, les éclairages de secours et il y a donc une myriade de petites et grandes pièces de rechange impliquées », a-t-il ajouté.
Le gros problème est que les équipements aéronautiques tels que les sièges, en raison des faibles volumes de production et des normes de sécurité strictes, sont plutôt chers et produits par des fabricants agréés sélectionnés à travers le monde. Les calendriers d’approvisionnement des divers fournisseurs devraient être coordonnés. « De plus, si un certain fabricant a fermé boutique et que les pièces de rechange liées à l’équipement qu’il a fourni ne sont plus disponibles, une compagnie aérienne ne peut pas simplement passer à l’équipement d’un autre fabricant à moins que les approbations de conception requises ne soient en place », a déclaré une industrie. la source. Si de telles approbations ne sont pas en place, un STC (Standard Type Certification) doit être obtenu auprès des multiples autorités réglementaires concernées telles que l’US-FAA, l’Indian-DGCA, etc. – un processus qui peut prendre des mois car les régulateurs peuvent avoir à effectuer des recherches ou des tests approfondis pour vérifier la sûreté et la sécurité.
« Même l’installation nécessite une modification importante du câblage et de la disposition, ce qui entraîne de longs délais de mise en œuvre. La mise à jour des gadgets et des divertissements en vol pourrait avoir un impact sur les besoins en consommation d’énergie dans diverses zones de la cabine de l’avion et cela nécessite une planification plus détaillée », a-t-il déclaré. Là encore, il y a cette tâche difficile de coordonner les horaires pour garder l’avion au sol. « Pour une telle ampleur de rénovation, un avion devrait être au sol pendant au moins un mois. Cela en soi est un autre grand défi », a-t-il déclaré.
Il y a beaucoup de choses que l’argent ne peut pas acheter et ce qui tombe dans cette catégorie au sein de l’industrie du transport aérien est la tâche gargantuesque et chronophage de la remise à neuf des avions. Aucune somme d’argent ne peut déformer la vitesse d’un travail de rénovation d’avion. « D’une part, le défi consiste à concevoir la cabine, y compris les sièges, les tables, les accoudoirs, les ceintures de sécurité, etc. d’une manière esthétiquement attrayante, d’autre part, la compagnie aérienne doit s’assurer que les nouvelles installations sont légères et conformes aux exigences de sécurité fixées les multiples régulateurs de l’aviation concernés », a déclaré une source de l’industrie, sous couvert d’anonymat. « La base de la sécurité est qu’en cas d’accident, un passager doit pouvoir sortir de l’avion en toute sécurité sans se blesser », a-t-il ajouté. Le processus de planification lui-même peut alors prendre des mois car toute la cabine de l’avion doit être démontée et reconstruite séquentiellement comme un puzzle avec des détails minutieux en place.
Prenez le siège passager par exemple. Les normes réglementaires imposent l’utilisation de matériaux ignifuges. Pour garder l’avion léger, les sièges doivent être légers. Mais là encore, ils doivent également être suffisamment solides et sécurisés pour rester en place sans se désintégrer ou se déformer pour causer des lésions corporelles aux passagers ou bloquer leur sortie en cas de collision. « Le siège devrait résister à une force dynamique de 16G (16 fois celle de la gravité terrestre). Chaque siège dispose également de faisceaux de câbles pour le divertissement en vol, le chargement du téléphone, les éclairages de secours et il y a donc une myriade de petites et grandes pièces de rechange impliquées », a-t-il ajouté.
Le gros problème est que les équipements aéronautiques tels que les sièges, en raison des faibles volumes de production et des normes de sécurité strictes, sont plutôt chers et produits par des fabricants agréés sélectionnés à travers le monde. Les calendriers d’approvisionnement des divers fournisseurs devraient être coordonnés. « De plus, si un certain fabricant a fermé boutique et que les pièces de rechange liées à l’équipement qu’il a fourni ne sont plus disponibles, une compagnie aérienne ne peut pas simplement passer à l’équipement d’un autre fabricant à moins que les approbations de conception requises ne soient en place », a déclaré une industrie. la source. Si de telles approbations ne sont pas en place, un STC (Standard Type Certification) doit être obtenu auprès des multiples autorités réglementaires concernées telles que l’US-FAA, l’Indian-DGCA, etc. – un processus qui peut prendre des mois car les régulateurs peuvent avoir à effectuer des recherches ou des tests approfondis pour vérifier la sûreté et la sécurité.
« Même l’installation nécessite une modification importante du câblage et de la disposition, ce qui entraîne de longs délais de mise en œuvre. La mise à jour des gadgets et des divertissements en vol pourrait avoir un impact sur les besoins en consommation d’énergie dans diverses zones de la cabine de l’avion et cela nécessite une planification plus détaillée », a-t-il déclaré. Là encore, il y a cette tâche difficile de coordonner les horaires pour garder l’avion au sol. « Pour une telle ampleur de rénovation, un avion devrait être au sol pendant au moins un mois. Cela en soi est un autre grand défi », a-t-il déclaré.