Quelle est l’utilité des carburants électroniques ?

Après le report du vote sur la fin des moteurs à combustion à partir de 2035, le débat sur les exceptions pour les carburants de synthèse se poursuit. Où sont les opportunités et où sont les inconvénients des e-carburants ?

En fait, les pays de l’UE auraient dû se prononcer début mars sur l’interdiction des nouvelles voitures à moteur à combustion à partir de 2035 – mais rien n’en est sorti : l’Allemagne, entre autres, a menacé d’y opposer son veto. Car le ministre fédéral des Transports Volker Wissing, FDP, n’est pas satisfait de la proposition de Bruxelles : à son avis, elle n’est pas assez ouverte à la technologie. Les carburants de synthèse, dits e-carburants, ne sont pas suffisamment pris en compte. Des pays comme l’Italie, la Pologne et la Bulgarie ne veulent pas non plus accepter les plans.

En octobre, le Parlement européen et les États membres ont convenu en principe qu’à partir de 2035, seuls les véhicules qui n’émettent plus de CO2 devraient être nouvellement immatriculés. Sur l’insistance de l’Allemagne, l’UE devrait maintenant examiner si et comment les carburants synthétiques peuvent également être utilisés à l’avenir. Mais à quel point l’utilisation des e-carburants est-elle raisonnable de toute façon ?

Que sont les e-carburants ?

Les e-fuels, abréviation du mot anglais electrofuels, sont des carburants synthétiques avec lesquels les moteurs à combustion interne peuvent fonctionner. Ils sont fabriqués à partir d’eau et de CO2 en utilisant de l’électricité. Ce processus est appelé « Power-to-X » – l’électricité peut être utilisée pour produire de l’e-essence, du e-diesel ou du e-kérosène. Si l’électricité verte est utilisée et que le CO2 nécessaire est extrait de l’atmosphère, les e-carburants peuvent théoriquement être utilisés de manière climatiquement neutre.

Qui utilise déjà les e-carburants ?

Jusqu’à présent, il y a eu de plus petites usines pilotes pour la recherche et le développement des e-carburants. La TU Bergakademie Freiberg en Saxe ouvre la voie. Dans la ville de Werlte, dans l’Emsland, en Basse-Saxe, par exemple, des travaux sont en cours sur le kérosène neutre en CO2.

Parmi les constructeurs automobiles allemands, Porsche mise tout particulièrement sur les e-carburants. Avec Siemens, le constructeur automobile basé à Stuttgart a pris une participation dans une usine de production d’e-carburants au Chili. L’emplacement est bien adapté à la production, car le sud du pays est considéré comme venteux. Selon le constructeur de voitures de sport, jusqu’à 90 % des émissions de CO2 fossiles des moteurs à combustion peuvent être réduites à l’avenir grâce aux e-carburants. La Formule 1 s’appuie également sur ce carburant, à partir de 2026, seuls les e-carburants pourront être utilisés.

Combien coûtent les e-carburants ?

À l’heure actuelle, la production de carburants synthétiques est encore complexe et coûteuse. Pour l’ADAC, un prix inférieur à deux euros le litre semble envisageable. D’une part, cela est soutenu par le fait que les coûts de production de l’électricité renouvelable sont en baisse, et d’autre part, l’augmentation de la production de masse rend les e-carburants moins chers.

Le groupe d’intérêt « eFuel-Alliance » prévoit que les coûts de production seront inférieurs à un euro en 2050 – à condition que les carburants synthétiques soient fabriqués en production industrielle à grande échelle.

Que disent les critiques ?

L’utilisation des e-carburants est énergivore. Ils ont besoin d’environ cinq à six fois plus d’électricité qu’un véhicule électrique à batterie pour le même kilométrage, écrit Falko Ueckerdt du Potsdam Institute for Climate Impact Research lorsqu’on lui a demandé tagesschau.de. Les carburants électriques ont l’avantage de pouvoir être produits dans le monde entier sur des sites à fort potentiel renouvelable, puis expédiés. Mais Ueckerdt trouve : « Mais cela ne peut pas compenser le désavantage d’efficacité. »

L’ADAC parle aussi de fortes pertes d’efficacité. Selon le Verkehrsclub, seuls 10 à 15 % de l’énergie utilisée dans le processus restaient dans l’analyse « du puits à la roue ». À titre de comparaison, 70 à 80 % de l’énergie de sortie d’une voiture électrique atteindrait la roue.

Ulf Neuling, chef de projet pour les carburants au groupe de réflexion Agora Verkehrswende, voit l’avenir des e-carburants non seulement dans le transport maritime mais surtout dans le e-kérosène pour le transport aérien, car aucune alternative n’est envisageable, en particulier sur les routes long-courriers . « Au lieu de pousser les e-carburants vers d’autres marchés où des alternatives supérieures sans émissions sont déjà disponibles, les entreprises et la politique devraient concentrer leurs ambitions principalement sur l’aviation », demande Neuling.

Que disent les partisans du e-carburant ?

L’initiative « eFuel Alliance » montre que les e-carburants peuvent être mélangés aux carburants conventionnels et pourraient les remplacer complètement. L’initiative indique également que les avions, les navires et plus de 1,3 milliard de véhicules disponibles aujourd’hui pourraient continuer à être utilisés à l’avenir – sans conversion et de manière climatiquement neutre.

De plus, le réseau de stations-service existant pourrait théoriquement être utilisé pour le ravitaillement. Cela pourrait être un soulagement si l’expansion de l’infrastructure de recharge ne progresse pas assez rapidement.

La Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland (MEW) fait également partie des supporters : c’est la voix de l’industrie pétrolière et énergétique. En ce qui concerne l’efficacité, le groupe de défense soutient qu’il ne suffit pas de simplement regarder combien d’énergie le voyage individuel consomme. Il s’agit également de « la quantité d’énergie (pas seulement d’électricité, mais de toutes les formes d’énergie) nécessaire et la quantité de CO2 qu’un véhicule génère de sa production au kilométrage jusqu’au recyclage ». En tenant compte de cela, les e-carburants ont obtenu des performances similaires, voire meilleures, que les autres technologies.

Le MEW fait référence à une étude du cabinet de conseil Frontier Economics de 2020. Dans l’étude commandée par l’association de l’industrie pétrolière et l’association fédérale des entreprises pétrolières de taille moyenne, l’accent était mis sur l’efficacité énergétique économique globale des différents moteurs .

Les auteurs de l’étude affirment que l’efficacité de l’utilisation de l’électricité verte rapportée dans les « analyses conventionnelles précédentes » est en fait beaucoup plus faible dans les véhicules à batterie. Point de blocage : L’étude prend en compte les différences entre les systèmes éolien et solaire, par exemple, en fonction de leur emplacement. Par exemple, les véhicules électriques à batterie dépendent largement d’une production d’électricité nationale moins efficace, tandis que les carburants électriques peuvent être fabriqués avec de l’hydrogène importé qui a été produit à l’étranger avec des rendements d’électricité plus élevés.

Si vous tenez compte de ce facteur, l’avantage d’efficacité de la propulsion électrique à batterie disparaît : alors que les analyses précédentes supposaient une efficacité énergétique de 70 %, l’analyse globale de l’étude l’a estimée à seulement 13 à 16 %.