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Si vous êtes arrivé jusqu’ici, je n’ai probablement pas besoin de ressasser les méthodes et les sources, mais si vous avez atterri dans cet article, voici un lien vers la partie 1 afin que vous puissiez voir comment je suis arrivé à mes chiffres ici et même jouez vous-même avec la feuille de calcul si vous n’êtes pas d’accord avec l’un d’entre eux.
Cela dit, passons à l’examen de la façon dont le remorquage affecte ce graphique.
Comme vous pouvez le voir, le graphique n’a pas l’air si différent du graphique normal de la partie 2, mais les pentes de chaque ligne sont toutes plus raides de la même manière, c’est donc une grande tromperie. Le remorquage le week-end avec les versions hybrides, hypothétiques PHEV et Lightning du camion augmente évidemment les émissions. L’hybride reste tout de même bien au-dessus des BEV et PHEV, qui sont assez proches l’un de l’autre.
Mais, cela étant dit, il y a une différence notable que le remorquage fait : les lignes rouges et jaunes ont plus d’espace entre elles. En effet, l’efficacité du remorquage à l’essence se détériore plus rapidement que le remorquage électrique, du moins en termes d’émissions. Cet écart élargi met vraiment cela en évidence.
D’un autre côté, beaucoup de gens seraient parfaitement satisfaits d’un remorquage sur la ligne jaune (PHEV) car leur week-end au lac ou leur camping préféré ne serait pas interrompu par des arrêts de recharge, ou pire, ne pas pouvoir s’y rendre du tout. Ainsi, le PHEV pourrait être un argument de vente important pour les personnes qui tractent à des fins récréatives le week-end. Le simple fait de faire en sorte que ces personnes se rechargent et conduisent à l’électricité pendant la semaine et pour les trajets en ville vers Home Depot ou quoi que ce soit d’autre nous offre encore la plupart des avantages environnementaux.
Les véhicules utilitaires qui remorquent à temps partiel voudront probablement vivre sur cette ligne rouge (BEV). À moins qu’ils ne fassent une sorte de remorquage inhabituel sur la route, le camion de construction ou d’entretien qui tracte occasionnellement une remorque ne finira pas par rechercher une charge rapide en courant continu sur ces lecteurs locaux. Les économies de coûts de ne pas avoir à acheter de l’essence pour remorquer une rétrocaveuse ou une trancheuse en feraient un bien meilleur travail pour un BEV dans la plupart des cas.
Encore une fois, pour savoir quel camion serait le plus propre, il s’agit vraiment de choisir le camion qui offre le plus d’avantages environnementaux aux différents utilisateurs. Une taille ne convient certainement pas à tous ici.
À quoi cela ressemble-t-il avec la recharge solaire à la maison (ou au travail)
Remorquer une partie du temps ne semble pas donner un énorme avantage au BEV, mais comme auparavant, alimenter les véhicules électriques avec une puissance plus propre change radicalement le tableau :
Il y a beaucoup à déballer ici.
Tout d’abord, comme je l’ai expliqué dans les parties précédentes de cet article, j’ai utilisé les chiffres NREL pour les émissions à vie par kWh d’énergie solaire. Je n’étais pas paresseux et je n’ai pas mis l’énergie solaire comme zéro émission. Après tout, il faut de l’énergie pour les construire, les transporter, les installer, les enlever et les recycler. Même avec certaines émissions, ils sont toujours considérablement plus propres que le réseau électrique ne l’est aujourd’hui.
Cet avantage net a le plus aidé le Lightning BEV. Remorquer 10% du temps ne lui a vraiment pas fait beaucoup de mal, car doubler les émissions minuscules était toujours des émissions minuscules pendant ces 10% du temps. Si vous faites du remorquage local pour votre entreprise et que vous voulez dire aux gens que votre entreprise se porte bien par rapport à l’environnement, procurez-vous un camion électrique et installez l’énergie solaire sur le toit. C’est vraiment l’option la plus propre.
Si vous êtes un employé de bureau qui se rend occasionnellement à Home Depot et remorque un bateau jusqu’au lac le week-end, et que vous n’êtes pas ravi de devoir rechercher des chargeurs rapides CC pour rentrer chez vous lors de ces voyages, le Le PHEV peut être le choix le plus propre qui répond à vos besoins personnels avec un minimum d’inconvénients. Mais, si possible, chargez cette batterie avec de l’énergie solaire. Vous pouvez voir à quel point il est préférable pour l’environnement et l’avenir de vos enfants de conduire la majeure partie de votre conduite à l’électricité, et vous obtenez la majeure partie de ce que ferait un BEV (et probablement pour moins cher, ce qui en fait une option du tout pour vous).
Les PHEV ont vraiment du sens pour les grosses camionnettes en ce moment
Une catégorie de camions qui me préoccupe vraiment pour l’avenir sont les camionnettes 3/4 et 1 tonne. Contrairement à la demi-tonne, qui est fréquemment utilisée en banlieue par des personnes qui n’utilisent pas la capacité du camion pour le travail, les grosses camionnettes devraient offrir une capacité de remorquage beaucoup plus importante.
J’ai donc décidé de voir à quoi cela pourrait ressembler. J’ai créé un F-350 Lightning de 250 kWh, un F-350 PHEV de 100 kWh, et mis en chiffres réels pour un F-350 diesel 2wd non double. J’ai supposé la charge solaire 90% du temps pour le BEV et le PHEV, et doublé les émissions de 10% du temps pour tous les véhicules pour le remorquage occasionnel.
Comme vous pouvez le voir, l’hypothétique F-350 Lightning ressemble beaucoup à un Hummer EV, mais ses émissions après la production ont une ligne assez plate. Mais, il y a de sérieux inconvénients à ce camion. Ce serait extrêmement cher, il n’aurait toujours pas une grande autonomie de remorquage et cela prendrait beaucoup de batterie juste pour que la version légèrement plus éclairée de la foule Brodozer puisse avoir l’air riche comme les propriétaires de Hummer EV. Si plusieurs d’entre eux étaient vendus, Ford n’aurait pas de batteries à installer dans d’autres véhicules comme le F-150 Lightning, le Mach-E ou de futurs véhicules électriques plus abordables.
En d’autres termes, construire une telle monstruosité serait une idée terrible. Ford ne le fait pas pour de très bonnes raisons, mais cela pourrait être faisable dans les années 2030 lorsque les fournitures de batteries seront améliorées et que les prix des batteries seront bien plus bas. Donc, nous verrons éventuellement ce camion.
Tesla va aller de l’avant avec la plus grande offre de batteries du Cybertruck, mais il a accès à une alimentation en batteries plus importante que les autres constructeurs automobiles. C’est encore probablement stupide, mais les gens ont le droit d’être stupides. Mais, les dégâts seront probablement limités par le prix élevé du véhicule avec la plus grosse batterie, et les personnes qui ne l’utiliseront probablement pas en grande partie ne l’achèteront pas.
Mais, la vraie information éducative de ce tableau est cette ligne jaune, et elle nous montre que vous pouvez toujours obtenir de bien meilleures émissions que le diesel avec seulement un pack de 100 kWh comme vous le feriez dans le F-150 Lightning. Le camion aurait toujours besoin d’un prolongateur d’autonomie à essence ou diesel, et il pourrait être possible d’appuyer sur quelque chose comme un V6 ou un EcoBoost à 4 cylindres dans ce rôle, mais toujours à un régime idéal dans une configuration hybride en série pour gagner du poids et de la complexité.
L’autonomie d’un gros pick-up avec seulement 100 kWh de batterie ne serait pas géniale, mais ce serait suffisant pour la conduite en ville, y compris les trajets vers Home Depot. Pour les trajets jusqu’au lac ou au camping, le remorquage peut se faire au gaz. Pour les utilisateurs commerciaux qui ne conduisent que localement, le PHEV fonctionnerait probablement bien pour la plupart de leurs besoins avec seulement une combustion occasionnelle de gaz ou de diesel pour terminer une journée plus longue que d’habitude.
Le bon outil pour le travail au bon prix
Je sais que cette série d’articles peut sembler orientée vers les PHEV, mais ce n’est vraiment pas le cas. Il y a des situations où le BEV est clairement le choix le plus propre et fera parfaitement le travail, et avec un minimum de tracas. Mais, il y a des situations et des acheteurs pour lesquels la version BEV d’un pick-up d’une demi-tonne ne répond tout simplement pas aux besoins, ou ne les répond pas à un prix que l’acheteur pourrait se permettre. C’est d’autant plus problématique que l’on patauge dans des micros plus gros (3/4 et 1 tonne).
Ainsi, le point à retenir de ces graphiques ne devrait pas être « les PHEV sont meilleurs » ou « les BEV sont meilleurs ». Je ne peux honnêtement dire aucune de ces choses en 2023. Une taille ne convient pas à tous, et elle ne conviendra pas à plus de personnes tant que l’offre de batteries n’augmentera pas et que les prix ne baisseront pas pour elles. Plus important encore, à mesure que le recyclage des batteries entre en jeu et que les émissions de la production de batteries diminuent, les BEV seront le choix extrêmement supérieur pour presque toutes les situations. Nous pouvons nous attendre à cela.
En 2023, il s’agit vraiment de trouver le bon véhicule pour le travail à un prix qui fonctionne. Si quelqu’un essaie de vous dire le contraire, il essaie de vous vendre quelque chose.
Toutes les images du graphique sont fournies par Jennifer Sensiba.
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