Le récent rapport de Carbon Tracker Engrenage glissé a analysé l’alignement de 20 constructeurs de véhicules particuliers sur l’Accord de Paris et leur position par rapport à la transition énergétique automobile. Pour commencer, ces 20 équipementiers produisent environ 85 % de la production automobile mondiale :
- Européen (5) — Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis, Renault
- États-Unis (2) – Ford, GM
- Japonais (7) — Toyota, Nissan, Suzuki, Honda, Mazda, Subaru, Mitsubishi
- Coréen (2) — Hyundai, Kia
- Chinois (4) — Geely, BYD, SAIC, Great Wall Motors
L’analyse de Carbon Tracker a révélé que « la qualité globale des objectifs d’émissions des équipementiers automobiles est [only] faiblement aligné sur le respect de l’Accord de Paris. En poursuivant un objectif de zéro émission nette, les constructeurs ont besoin « d’une transition ordonnée vers l’e-mobilité, réduisant les émissions de portée 3 (75 % des émissions d’un véhicule surviennent pendant la phase d’utilisation). En général, compte tenu i) des objectifs intermédiaires et nets zéro pour 2050, ii) de la mise en œuvre d’une stratégie pour atteindre ces objectifs et iii) des informations à fournir sur les risques climatiques financiers.
Il semble que ces fabricants n’ont pas de plans très visibles pour la transition nécessaire ou n’en ont pas du tout. En résumé, les constructeurs japonais semblent être de loin les plus mal placés et les Européens les meilleurs. Les constructeurs automobiles chinois semblent bien faire la transition, mais leurs plans ne sont pas évidents – voir le tableau à la page 4. Ma lecture du terrain indiquerait que cela pourrait simplement être dû à une mauvaise signalisation plutôt qu’à une mauvaise planification.
Lorsque l’on considère la production de BEV en pourcentage de la production mondiale de véhicules, les Chinois et les Européens surclassent de loin les constructeurs automobiles japonais, avec les États-Unis au milieu.
« La plupart des constructeurs automobiles ont pour objectif d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050… [but]la quantification de leur stratégie de réduction des émissions de GES fait défaut. Dans l’ensemble, les réductions d’émissions provisoires des équipementiers sont faibles, sans aucune mention d’objectifs à court ou moyen terme ou de la manière dont ils s’alignent sur un scénario de réchauffement de 1,50 ° C, manquant donc de crédibilité. De plus, il existe une incompatibilité entre les équipementiers qui se sont engagés lors de la COP26 à ne vendre que des véhicules zéro émission dans le monde d’ici 2035/2040 et des objectifs intermédiaires faibles ou moyens de réduction des émissions de GES.
Pouvons-nous croire que ces équipementiers atteindront leurs objectifs à long terme de zéro émission sans une feuille de route détaillée indiquant comment ils y parviendront ? Sans transparence, peut-on leur faire confiance ?
« La transparence des informations financières et la reconnaissance des risques climatiques dans les états financiers sont essentielles pour permettre une transition énergétique automobile ordonnée. Continuer à « faire comme si de rien n’était » et ne pas tenir compte des questions liées au climat pourrait conduire à des actifs surévalués, des passifs sous-évalués et des bénéfices surévalués. Seules trois entreprises ont divulgué leurs « revenus verts » et divulgué leur part dans les ventes globales. Parmi les entreprises évaluées, la transparence sur la décarbonisation des dépenses en capital sur les actifs est limitée. Deux entreprises ont divulgué les dépenses en capital pour les technologies/véhicules à faible ou zéro carbone en pourcentage ou en valeur absolue. Cependant, aucune des entreprises évaluées n’a révélé comment elle alignera ses plans de dépenses en capital sur les objectifs de GES ou éliminera progressivement les dépenses dans les actifs ICE. Il n’y avait pas non plus d’informations sur le retrait des actifs ICE, c’est-à-dire les immobilisations corporelles, qui constituent un risque majeur d’immobilisation des actifs à moyen terme alors que la transition énergétique automobile s’accélère.
Les constructeurs automobiles de l’Union européenne se classent bien dans l’analyse Carbon Tracker. Le respect de la politique stricte de l’UE en matière d’émissions de CO2 devrait aligner un équipementier sur l’accord de Paris.
Cependant, en raison de la volonté de l’UE d’autoriser les constructeurs automobiles non conformes à « mettre en commun » les émissions de leur flotte avec les plus conformes pour réduire les émissions de leur flotte, il existe une tendance à gaspiller du capital et à permettre aux retardataires de retarder l’inévitable. « Les entreprises qui achètent des crédits d’émissions sont mal préparées à la transition énergétique automobile. En outre, les marques principales des équipementiers ne sont souvent pas conformes et s’appuient plutôt sur une marque secondaire/non principale pour respecter la conformité en matière d’émissions. »
La falaise est toujours là, elle est juste un peu plus loin, et en attendant, des capitaux qui auraient pu être utilisés pour la recherche et le développement de l’électrification sont payés en amendes et en rachat de crédits. Par exemple, FCA (qui fait maintenant partie de Stellantis) a payé à Tesla 2 milliards d’euros en 2019 et 2020 pour les crédits d’émissions – il semble qu’ils aient payé pour la gigafactory de Berlin. En Suisse, les constructeurs automobiles ont payé des amendes de 126 millions de dollars (USD) pour non-conformité.
Les bénéfices des ventes de véhicules ICE peuvent-ils financer la transition vers l’électrique ? « Certains équipementiers historiques utilisent les flux de trésorerie générés par leurs opérations de véhicules ICE pour financer la transition vers l’e-mobilité. À l’heure actuelle, la production et la vente de véhicules ICE sont généralement plus rentables que pour les BEV. Les équipementiers historiques dépendent donc des bénéfices d’ICE pour maximiser les rendements pour les actionnaires ; mais ont besoin de cette trésorerie pour financer leur transition énergétique. On ne peut s’attendre à un passage immédiat à l’électrification à 100 %, mais une transition accélérée doit être encouragée. » Comment satisferont-ils à la fois les désirs de dividendes des actionnaires et l’électrification des fonds ?
Il semble que de nombreux équipementiers transfèrent d’abord leurs marques de luxe au BEV dans le but de maximiser leurs profits, et produisent des PHEV pour qu’ils paraissent conformes. Il convient de noter qu’il n’existe aucune donnée sur le nombre de kilomètres parcourus en mode électrique uniquement dans un PHEV.
La bonne nouvelle est que presque tous les équipementiers ont pu se conformer aux objectifs d’émissions moyennes de la flotte de l’UE pour 2020/2021. « Les inquiétudes selon lesquelles ces cibles étaient trop agressives n’étaient pas fondées. Ces objectifs d’émissions deviennent plus stricts d’ici 2025, avec une amélioration de 15 % de la réduction des émissions dans l’ensemble de l’industrie.
Cependant, Carbon Tracker souligne que : « Entre 2020 et la fin de 2024, rien n’incite les équipementiers à aller au-delà de l’exigence minimale de conformité aux émissions moyennes de la flotte et à déployer davantage de BEV (à partir de 2025, les équipementiers sont incités à dépasser un niveau faible/zéro- de référence de la part de marché des ventes de véhicules dans l’UE). Comme les équipementiers ont déjà atteint leurs objectifs d’émissions, grâce à des investissements dans l’électrification ou via le mécanisme de mise en commun, ils peuvent continuer avec un mix de ventes pondéré vers les véhicules ICE jusqu’à la fin de 2024. Les équipementiers sont accrochés aux bénéfices des véhicules ICE et sont pas incités à améliorer davantage la réduction des émissions jusqu’en 2025. »
Une autre préoccupation est le manque de planification pour la redondance imminente d’une grande partie de l’usine utilisée pour fabriquer les véhicules ICE. J’ai observé que de nombreux équipementiers ont commencé leur parcours électrique en utilisant des carrosseries modernisées conçues à l’origine pour les voitures ICE. Un passage à la conception «à la base» des véhicules électriques nécessitera différents panneaux de carrosserie. « Il n’y avait pas non plus d’informations sur le retrait des actifs ICE, c’est-à-dire les immobilisations corporelles (PP&E), qui constituent un risque majeur d’immobilisation des actifs à moyen terme alors que la transition énergétique automobile s’accélère. Certains éléments du processus de production de véhicules, comme les ateliers de peinture et l’emboutissage de la carrosserie, seront toujours pertinents pour produire des voitures électriques, mais les lignes de production qui construisent les ICE/véhicules ICE et les installations de R&D associées deviendront bientôt obsolètes, se transformant en actifs bloqués. ”
«Les constructeurs automobiles devront soit convertir, vendre ou fermer des usines produisant des véhicules ICE. La plupart des équipementiers font le premier et convertissent les immobilisations corporelles des actifs ICE en actifs EV. Cependant, en raison de la transition énergétique automobile, dans de nombreux cas, la durée de vie utile des actifs ICE sera beaucoup plus courte que prévu initialement en raison de l’obsolescence des immobilisations corporelles, ce qui entraînera probablement l’immobilisation et la dépréciation des actifs.
Alors que la demande mondiale de véhicules électriques monte en flèche et que la production s’accélère, c’est une période passionnante pour observer la réponse de l’industrie de la fabrication automobile. Un grand merci à Carbon Tracker pour cette analyse informative.
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