Renault Megane E-Tech Electric Review – 1ères impressions

Renault n’a pas besoin d’être présenté. Il a commencé à travailler sérieusement vers la mobilité électrique il y a plus de deux décennies. Oui, c’était avant la création de Tesla. Lors des rassemblements des puissants de la Terre, comme le célèbre à Davos, son PDG a été annoncé comme « Mister EV ». Son modèle Zoe était le BEV le plus vendu en Europe, avec un peu plus de 100 000 véhicules livrés en 2020.

Hélas, ces jours de gloire sont révolus. La nouvelle direction a tenté de suivre le chemin des PHEV en même temps que le marché dit adieu à cette technologie. Ils se lancent dans la technologie des piles à combustible à hydrogène comme alternative possible aux batteries électriques. Le seul secteur du transport où il existe un créneau théorique pour les groupes motopropulseurs HFCEV, le camionnage lourd, a été vendu il y a longtemps à Volvo.

Le successeur de la Zoe vieillissante est attendu en 2024, un modèle rétro qui, espérons-le, recevra un accueil chaleureux en France, la patrie de Renault. La Twingo ZE est une petite citadine agréable à conduire. Il souffre d’une batterie trop petite et de l’absence de charge rapide DC, ce qui le rend uniquement adapté à un usage urbain. La mise à niveau avec une batterie plus grosse et un meilleur système de charge du cousin Dacia Spring pourrait doubler ou tripler les ventes.

Naissance du BEV

Nissan et Mitsubishi, partenaires de Renault et de l’Alliance, ont développé une nouvelle plate-forme dédiée aux véhicules électriques à batterie (BEV) pour le segment C-/D. Cette boîte à outils modulaire CMF-EV devrait être la plate-forme d’au moins 15 modèles que l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi mettra sur le marché plus tard dans cette décennie. Les deux premiers modèles sont la Renault Megane E-Tech entièrement électrique et la Nissan Ariya.

Renault a appelé ses modèles hybrides et hybrides rechargeables des modèles E-Tech et les modèles entièrement électriques des modèles ZE ou Zero Emission. Désormais, le surnom E-Tech est utilisé pour tous les modèles « électrifiés ». C’est une façon d’embrouiller les clients. Cela vient probablement d’un drone marketing pensant qu’il peut vendre une version sur la réputation d’une autre version, sans se rendre compte que les gens aiment savoir ce qu’ils achètent, et que confondre vos clients n’est jamais bon pour les ventes.

La boîte à outils CMF-EV contient deux modules de batterie, un avec une batterie de 63 kWh et un avec une batterie de 87 kWh. Ce sont les batteries que vous pouvez trouver dans l’Ariya. Les prodiges du marketing de Renault ont décidé que pour l’Europe, des batteries de 40 kWh et 60 kWh suffiraient.

Ils ont même eu la brillante idée de proposer la version 40kWh sans charge rapide DC. Cette configuration n’était pas la bienvenue dans la plupart (tous ?) des pays.

Les ingénieurs de Renault ont démontré qu’ils savaient ce que c’est que de construire un véhicule électrique. Sur de nombreux aspects, ils ont collaboré avec l’équipe Renault F1. Il paraît que tout ce qui n’était pas sous le contrôle du service marketing est excellent.

Elle s’est classée deuxième au concours de la voiture européenne de l’année de l’année dernière, juste entre les nouveaux modèles Kia et Hyundai. Il a marqué sur toutes les mesures que les journalistes automobiles de la vieille école apprécient. Le public en est moins impressionné. La petite batterie et le moteur faible ne sont pas ce que les gens recherchent dans les voitures du segment C. De nombreux concurrents ont des batteries 40 % plus grandes.

Spécifications:

• Batterie – 40/60 kWh, avec environ 158/208 miles d’autonomie.
• Moteur — 96/160kW et 250/300Nm, traction avant.
• Charge — 90/150 kW CC et 22 kW CA.
• Sécurité — Euro NCAP ***** (5 étoiles)
• Longueur * Largeur * Hauteur — 165,4″ * 73,2″ * 59,3″

Il y a une certaine confusion sur la taille de la batterie. Il existe une taille nominale et une taille utilisable avec la plupart des batteries. La différence est généralement de 5% à 10%. Renault utilise le même numéro pour les deux. EV-Database pense que c’est 55kWh pour la plus grosse batterie. Si la Mégane est aussi efficace qu’on le prétend, la taille de la batterie est de 55 kWh.

Le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement prolongée et une pompe à chaleur sont toutes des options, certaines uniquement disponibles sur les niveaux de finition supérieurs. La plupart des concurrents en ont une partie ou la totalité en standard, du moins dans les niveaux de finition supérieurs.

Machine de conduite

C’est une voiture de conducteur. C’est sur cela que les critiques s’accordent. L’influence des experts de la F1 et le choix d’opter pour une voiture aussi proche que possible d’une voiture ICE se traduit par une voiture légère et facile à conduire. Mais cela sacrifie la portée.

Étant habitué à ma Zoe, la sœur de 10 ans de plus, mais plus petite, de la Mégane, je n’ai pas remarqué beaucoup de différence dans l’expérience de conduite. C’est triste.

Dans mon style de pilotage, le poids de la voiture n’est pas très important, la souplesse l’est. La Mercedes EQS et la Volvo C40 étaient clairement de meilleures machines de conduite, tout comme la MG5. Mais encore une fois, je ne suis pas journaliste automobile. Conduire des voitures n’est tout simplement pas excitant pour moi. Les voyages détendus sont ce que j’aime.

Faire du vélo – maintenant, c’est différent. Sur deux roues, traverser un virage, rouler le long d’une digue de rivière sans ligne droite de plus de 10 mètres – c’est amusant. C’est comme danser sur deux roues. Il faut trouver le rythme qui convient à la route et à sa vitesse. Mais hélas, je suis trop vieux pour ce genre de plaisir.

Infodivertissement et aide à la conduite

Renault et Nissan développaient tous deux leurs propres systèmes d’infodivertissement et d’aide à la conduite. La fusion de deux systèmes différents est à peu près la pire chose que vous puissiez faire en matière de développement informatique. Écarter l’un et choisir l’autre était un échec après la guerre civile entre les parties. Il y a maintenant un armistice et la paix semble réalisable.

Ils ont fait ce qu’il fallait, en abandonnant les deux systèmes et en procédant à un système prêt à l’emploi d’une société de logiciels. Google a été l’heureux élu pour vendre sa suite de systèmes automobiles à l’Alliance. Cela rend mon examen du système d’infodivertissement très facile. La plupart des gens en savent plus que moi sur les fonctionnalités de Google.

Les systèmes d’aide à la conduite sont au top. Mais vous devez payer un supplément pour eux. Vous devez dépenser au moins 3 000 € en plus du prix catalogue. Pour une jolie couleur ou des jantes flashy, 5 000 € sont en vue.

Convivialité

En tant que l’un des premiers pionniers de la conduite électrique, Renault n’a pas eu à se tourner vers Tesla. Il avait sa propre expérience et des relations parfaites avec une foule de journalistes automobiles chevronnés. Mais ces journalistes ne critiquent pas la main qui les nourrit. Lorsque Tesla a montré son modèle 3 au public, le public était les conducteurs actuels et futurs de Tesla. Avant la fin de la nuit, il était clair que le coffre n’était pas facilement accessible. La promesse de réparer ce tort a été faite en quelques jours. Le coffre de la Mégane n’est pratiquement accessible qu’aux haltérophiles. Le seuil est trop élevé. Les personnes âgées et les femmes plus petites auront du mal à faire entrer et sortir leurs courses ou leurs bagages.

N’essayez pas de partir en vacances avec cette voiture. Il n’a pas la portée dont il a besoin. Même avec la charge rapide, il sautera de station de charge en station de charge. Son efficacité est due à sa faible masse. À pleine charge, vous perdez cet avantage, mais vous êtes coincé avec la petite batterie.

Lorsque vous essayez de fabriquer un véhicule entièrement électrique qui ressemble à un véhicule à carburant fossile, vous risquez de vous retrouver avec le pire des deux mondes. Renault devrait oublier son savoir-faire en F1 et le plaisir de piloter une voiture de sport Alpine à deux places. Arrêtez d’écouter les journalistes qui conduisent pour le plaisir. La plupart des clients recherchent un endroit pour survivre à quelques heures d’embouteillages quotidiens et atteindre une destination de vacances sans que les enfants ne s’entretuent.

J’ai été l’un des premiers à conduire la Mégane Scénic d’origine. J’en ai eu trois. J’adorais ma Twingo, tout comme ma femme adorait la sienne et mes beaux-parents adoraient la leur. Je suis toujours heureux de conduire ma Zoe (le troisième anniversaire était il y a deux jours) et je m’attends à le faire pendant encore deux ans. Je ne suis pas un Renaultofile complet (amoureux de Renault), mais je l’aime beaucoup plus que BMW, Audi ou Toyota. Pour ne citer que quelques marques sans intérêt.

Je ne comprends vraiment pas ce que fait Renault en ce moment. Les chiffres des ventes et les signaux du marché devraient être une très forte incitation à changer la politique actuelle consistant à plaire aux journalistes et aux régulateurs mais à ignorer les clients.

Voici quelques photos supplémentaires de la Renault Megane E-Tech :

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