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La chimie est également utilisée par les marques haut de gamme chinoises Xpeng et Nio, ainsi que par la marque à volume croissant MG.
MG, propriété du chinois SAIC, installe des batteries LFP dans les versions d’entrée de gamme de sa nouvelle compacte MG4, rivale des VW ID3 et Peugeot e-208.
La Chine domine la production de LFP et devrait produire 99,5% de l’offre mondiale cette année, selon la société d’analyse des matériaux pour batteries Benchmark Minerals.
La Chine représentera 97% de la capacité LFP prévue jusqu’en 2030, a estimé la société.
CATL se développe en Europe et a commencé la préproduction dans son usine de 14 gigawattheures à Erfurt, en Allemagne, à la fin de l’année dernière.
L’entreprise prévoit d’y installer six lignes de production de cellules de batterie d’ici la fin de 2023.
CATL n’a pas dévoilé la chimie de la batterie qu’elle y fabriquera.
Stellantis a été liée à une deuxième usine CATL qui sera construite à Debrecen, en Hongrie, et dont la production devrait commencer après 2025.
Mercedes sera son premier client, le groupe Volkswagen et BMW s’approvisionnant également en batteries auprès de l’usine.
Aucune chimie n’a été annoncée pour les batteries prévues à l’usine.
Aux États-Unis, Ford s’est associé à CATL pour construire une nouvelle usine de batteries LFP de 3,5 milliards de dollars dans le Michigan qui ouvrira en 2026 avec la capacité de produire suffisamment de batteries pour alimenter 400 000 modèles Ford par an.
Ford a estimé que la LFP l’aiderait à réaliser des économies de 10 à 15 % par rapport aux batteries NMC.
Le constructeur automobile américain a déclaré qu’il commencerait à utiliser des batteries LFP importées dans son modèle Mach-E à partir du printemps.
L’année dernière, UBS et P3 Automotive ont procédé au démontage de la batterie CATL LFP utilisée dans le Tesla Model 3 et ont conclu qu’il s’agissait d’un leader mondial des coûts à un prix de cellule de 131 $ (123 euros) par kilowattheure, devant le BYD ‘Blade’ LFP batterie, qui coûte 134 $ par kWh.
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