Dans un article récent sur FleetNews, ils discutent des projets du détaillant britannique Tesco de commencer à facturer la recharge de niveau 2 des véhicules électriques dans ses magasins. La politique est entrée en vigueur le 1er novembre. Jetons un coup d’œil à ce qui s’est passé avec Tesco, puis voyons ce que d’autres entreprises pourraient en tirer.
En 2019, la chaîne de supermarchés Tesco a annoncé qu’elle installerait des chargeurs de véhicules électriques (VE) gratuits dans 100 de ses magasins. Quelques mois plus tard, en mars 2020, Tesco a étendu cela à 500 magasins. Ces bornes de recharge pour véhicules électriques étaient un effort conjoint de Tesco et Volkswagen avec Pod Point ; leur objectif était d’installer 2 400 bornes de recharge sur tous les sites de Tesco. Jusqu’à présent, ces points de recharge gratuits ont permis aux conducteurs de parcourir 86 millions de kilomètres sans avoir à dépenser d’argent en essence !
Actuellement, Tesco propose un mélange de chargeurs rapides CC de niveau 3 et de chargeurs CA de niveau 2. Avant le changement de politique, seuls les chargeurs CC de 50 kW coûtaient quelque chose aux conducteurs, avec des frais de 28p/kWh. Désormais, les conducteurs de VE devront payer 28p/kWh pour les connexions de 7kW les plus lentes. Cela passera à 40p pour le 22kW AC et 50p pour les chargeurs rapides de 50kW.
« Les nouveaux tarifs sont parmi les plus compétitifs du marché et nous permettront de continuer à investir dans notre réseau. » PodPoint a déclaré dans un communiqué. « On espère qu’en apportant ces changements, les clients ne rechargeront que lorsqu’ils en auront besoin, en s’assurant qu’ils cèdent la place à d’autres une fois que leurs voitures seront chargées. »
Les revenus attendus aideront à financer et à étendre le réseau, PodPoint prévoyant d’atteindre son objectif d’installer la recharge dans 600 magasins Tesco au cours des deux prochaines années.
Pourquoi augmenter les prix comme ça ?
Cette dernière déclaration et phrase expliquent la plupart de cela, mais je veux développer un peu cela. Bien que l’électricité soit bon marché (au moins pour la recharge L2), l’infrastructure de recharge n’est pas gratuite. Il en coûte quelque chose pour entretenir l’équipement de recharge existant, et il en coûte quelque chose pour construire plus de bornes. Au départ, il semblait être une bonne idée de rendre gratuite la charge plus lente et de récupérer un peu les coûts de la charge haute puissance, mais Tesco et leurs partenaires semblent penser qu’ils préfèrent que le réseau se paie davantage maintenant.
Mais, déterminer ce qu’il faut charger n’est pas facile.
Un gros avantage : les véhicules électriques sont « arrivés »
D’un autre côté, voir les entreprises s’éloigner de la recharge gratuite et essayer de construire un réseau de recharge autonome dans leurs magasins pourrait signaler que la phase d’adoption précoce touche à sa fin. Avec suffisamment de véhicules électriques, il pourrait y avoir une demande suffisante de services de recharge pour lesquels ils valent la peine d’être payés. De plus, la situation pourrait être meilleure pour les conducteurs de véhicules électriques à l’avenir, car les réseaux de recharge bénéficieront d’un meilleur entretien.
Le défi de la tarification des bornes de recharge pour véhicules électriques de niveau 2
En ce qui concerne la charge de niveau 2 (charge de 240 volts), de nombreux endroits proposent une charge gratuite pour attirer les clients. Après tout, les quelques kilowattheures d’électricité qu’une voiture utiliserait en rechargeant lentement pendant une heure ou deux ne coûtent tout simplement pas cher. Dépenser un dollar ou deux pour attirer les clients a beaucoup de sens.
Mais, finalement, quelque chose se casse. Ils appellent l’installateur de la borne de recharge et reçoivent de mauvaises nouvelles. Il va coûter des centaines de dollars pour réparer la borne de recharge en panne, ou pire. À moins que chaque propriétaire de véhicule électrique n’arrive et ne fasse une grande production en remerciant l’entreprise pour la charge et en mentionnant comment cela les a amenés là-bas pour dépenser de l’argent, le propriétaire de l’entreprise pourrait ne pas savoir si cela est même utile à l’entreprise. Ainsi, soit il est laissé cassé, soit il est entièrement supprimé dans de nombreux cas.
Même avec une recharge payante, la situation n’est pas toujours meilleure. Comme les gens sont devenus moins dépendants de la recharge de niveau 2, il n’y a tout simplement pas eu beaucoup d’utilisation de stations dans de nombreux endroits. Ainsi, lorsque la facture de réparation arrive, le propriétaire de l’entreprise peut facilement voir qu’il ne réalise pas de profit sur la recharge du véhicule électrique. Encore une fois, le propriétaire de la station décide souvent de ne pas réparer la station.
Qu’en est-il des entreprises qui facturent beaucoup trop pour la recharge ? Curieusement, c’est encore pire pour eux. Parce qu’ils ont fixé un prix trop élevé pour le niveau 2, presque personne ne l’a utilisé. Donc, encore une fois, la station cassée n’est pas réparée.
Je sais que cela ne peut pas être universellement vrai, mais je soupçonne que la plupart des bornes de recharge de niveau 2 n’ont pas été directement rentables à aucun prix. Au début, il n’y avait pas assez de conducteurs de VE. Plus tard, avec plus de chauffeurs, il y avait aussi plus d’infrastructures, ce qui a entraîné beaucoup moins d’utilisation de niveau 2. Mais cela ne compte pas les dépenses secondaires des propriétaires de véhicules électriques attirés par une entreprise, mais c’est difficile à quantifier.
Différentes entreprises devront trouver des équilibres différents à ce sujet
La dure vérité est qu’il n’y a pas de réponse « taille unique » ici. J’aimerais pouvoir dire aux entreprises qu’il existe un prix spécifique pour différents tarifs de recharge qui couvre le coût tout en attirant les clients, mais ce n’est tout simplement pas si simple. La réalité complexe est que les entreprises vont devoir examiner leurs propres objectifs et leurs clientèles pour arriver à un prix (qui peut être gratuit dans certains cas).
Une chose que je recommanderais aux entreprises de regarder en premier est de savoir si elles pensent que la recharge gratuite est un bon choix. J’ai défendu cela dans le passé, mais je comprends que les entreprises d’accueil sont probablement sceptiques. Il faudrait soit un véritable moyen de suivre les dépenses des clients et de déterminer s’il est rentable d’attirer des conducteurs de VE, de demander aux conducteurs de VE de répondre à des enquêtes ou de collecter des données justifiant la recharge gratuite. Ou bien, une entreprise peut décider que ses objectifs environnementaux, son image verte auprès du public ou d’autres considérations non monétaires pourraient valoir la peine de donner aux gens du jus gratuit.
Si une entreprise décide que l’énergie gratuite n’est pas pour elle, elle doit s’assurer qu’elle ne facture pas trop pour la charge de niveau 2 au point de la décourager. Charger 2 à 3 fois le tarif du service public local (que les conducteurs de VE sauront probablement) couvre les coûts, laisse quelque chose pour la maintenance/l’expansion et reste moins cher que la charge rapide CC. Faire payer plus que cela ne va tout simplement pas se traduire par une rentabilité ou même un seuil de rentabilité.
Enfin, l’entreprise elle-même doit se demander si elle convient à la recharge L2 et décider si elle attirerait quelqu’un. Les endroits où les clients vont et viennent rapidement ne conviennent à aucun prix, même gratuitement, car la L2 n’a pas le temps d’être utile. Les endroits où les clients passent au moins 2 à 3 heures conviennent parfaitement. Les endroits où les clients passent la nuit (généralement les hôtels) peuvent facturer un peu plus pour la commodité des conducteurs qui effectuent des trajets en voiture, mais certainement pas plus que les coûts de recharge rapide DC.
Image sélectionnée fournie par Tesco et PodPoint.
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