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L’Allemagne, le plus grand marché automobile d’Europe, a vu les véhicules électriques plug-ins prendre 32,2 % de part en septembre, contre 28,7 % en glissement annuel. Les véhicules entièrement électriques ont augmenté davantage que les hybrides rechargeables. Le volume global d’automobiles était de 224 864 unités, en hausse de 14 % par rapport à l’année dernière et en baisse d’environ 8 % par rapport au résultat de septembre 2019. Le Tesla Model Y était le véhicule le plus vendu en septembre (de toute nature).
Le résultat combiné des plugins de septembre de 32,3 % comprenait 19,7 % d’électricité à batterie (BEV) et 12,6 % d’hybrides de plug-in (PHEV). Cela se compare à des parts respectives de 17,1 % et 11,6 % il y a un an.
Alors que le volume global du marché automobile a augmenté de 14 % par rapport à septembre 2021, le volume des BEV a augmenté de 31,9 % en glissement annuel, pour atteindre 44 389 unités. Le volume de PHEV a augmenté de 24 % en glissement annuel, à 28 336 unités.
Les groupes motopropulseurs à essence ont vu leur 2e part mensuelle la plus faible de l’ère moderne (32,2 %), égalant presque le plus bas historique de décembre dernier (32,1 %).
Les BEV les plus vendus en Allemagne
Avec la reprise de la production locale de Tesla à Grünheide (dépassant récemment les 2 000 unités par semaine), le modèle Y a connu un mois de KO en septembre, avec 9 846 unités massives enregistrées, le meilleur de n’importe quel véhicule, de n’importe quel groupe motopropulseur. Le Model Y a même battu les 7 095 unités de la VW Golf !
Le modèle 3 a pris la deuxième place dans les rangs BEV, et les variantes Volkswagen ID.4/5 ont pris la troisième place.
Au-delà du volume massif de Tesla en septembre, il y a eu quelques autres développements notables. Hyundai est revenu à son volume le plus élevé depuis plusieurs mois (à la fois Ioniq 5 et Kona), gagnant les 6e et 7e places.
La marque MG a réalisé une bonne performance par rapport aux derniers mois. Le MG5 a presque triplé son pic précédent, avec 1 013 unités, se classant au 12e rang. La nouvelle MG4 a vu ses premières immatriculations en Allemagne (98 unités).
La Polestar 2 est revenue à un volume décent (667 unités) après une récente accalmie, tout comme la Kia Niro (571 unités), suite à son rafraîchissement.
D’autres premières immatriculations ont été observées pour le nouveau Nissan Ariya (116 unités) et la toute nouvelle Smart « #1 » (24 unités). Il s’agit du premier BEV de la marque Smart, et il s’agit d’un petit SUV, de taille similaire au populaire Hyundai Kona.
Jetons un coup d’œil à la situation dans son ensemble, via les performances des 3 derniers mois :
Ici, la Tesla Model Y domine également, ce qui représente un changement significatif par rapport à sa 11e place au trimestre précédent. À l’époque, la Fiat 500e était en tête, l’Opel Corsa était n°2 et la Volkswagen ID.4/5 était troisième.
Voici un résumé des améliorations significatives du classement depuis avril à juin :
En revanche, ces modèles BEV ont perdu leur position :
Certains des changements de position sont dus à des décisions temporaires sur la manière de répartir l’offre rare sur les différents marchés européens, n’indiquent donc pas nécessairement des changements dans la demande.
Regardons enfin le classement des groupes de fabrication pour les 3 derniers mois :
Ici, nous trouvons le groupe Volkswagen toujours au sommet, tout comme il l’était d’avril à juin. Aujourd’hui, cependant, Tesla s’est considérablement rétabli au n ° 2 (contre le n ° 7 auparavant), poussant Stellantis, le groupe Hyundai et le groupe Renault-Nissan chacun d’une place.
BMW Group est resté au n ° 6 et Mercedes est passé du n ° 5 au n ° 7.
Perspectives
Les constructeurs automobiles allemands sont toujours confrontés à d’immenses pressions sur les coûts et à des obstacles à la production, à la fois en raison de prix de l’énergie beaucoup plus élevés et d’un problème désormais inévitable et déjà présent déficit de la quantité de gaz naturel physiquement disponible dans le pays, même à l’approche de l’hiver.
En l’absence d’un nouvel approvisionnement significatif en gaz pouvant être mis en service rapidement, ce déficit peut persister longtemps (il faut au moins un an ou deux pour construire des terminaux méthaniers). Les industries et les travailleurs ne peuvent pas, de manière réaliste, être mis sous cocon pendant des années, attendre que les volumes de gaz reprennent, puis en sortir indemnes.
Vers la fin septembre, Reuter (et d’autres agences) ont fait état de dizaines de milliers de citoyens allemands organisant des marches de protestation à travers le pays, y compris des appels pour faire fonctionner le gazoduc Nordstream 2, afin d’atténuer les pénuries de gaz et d’énergie en Allemagne.
Quelques jours après ces marches et ces appels, l’option du pipeline Nordstream a été « fermée de force » par des explosions, coordonnées par ce que la police allemande considère comme un acteur étatique encore inconnu. Ce sabotage coupe sans ambiguïté ce que certains Allemands considéraient comme une solution énergétique possible pour la survie de l’industrie nationale. Le verrouillage de cette source potentielle peut également affecter les chances de survie des citoyens pauvres et âgés qui espèrent se protéger du froid cet hiver.
Étant donné que l’économie industrielle allemande est le pilier clé de la santé économique de l’Europe, la destruction du pipeline est potentiellement un problème économique majeur. Qui ferait une chose pareille ? Alors que la réaction naturelle est bien sûr de blâmer la Russie, certains responsables occidentaux expérimentés et connectés ont des explications différentes. Qui que ce soit, les Allemands (et les autres Européens touchés) ont-ils encore une souveraineté pour pouvoir répondre ?
Cela semble peu probable. Le média international du gouvernement allemand, DW, est resté inexplicablement silencieux sur qui aurait pu être à l’origine de l’attaque, n’ayant pas publié un seul article sur Nordstream pendant près de deux semaines. Il en va de même dans la plupart des grands médias européens, et les politiciens de toute l’Europe sont restés largement silencieux.
Si l’Allemagne (et l’Europe) est à ce point politiquement faible en ne pas résister et dénoncer les attaques extérieures contre ses infrastructures critiques, il y a vraisemblablement peu d’espoir que l’industrie automobile allemande reçoive le soutien gouvernemental et la direction dont elle a besoin pour sortir indemne de la crise énergétique.
Cet affaiblissement de l’industrie allemande mettra évidemment un frein à la capacité de l’industrie automobile nationale (économiquement centrale) à fournir des véhicules électriques pour aider à la transition des flottes de véhicules allemandes et européennes vers l’électrique.
Les consommateurs encore en mesure de s’offrir de nouveaux véhicules seront probablement toujours attirés par le potentiel d’économies d’énergie (et donc d’économies de fonctionnement) des véhicules électriques par rapport aux voitures à combustion, de sorte que leur part relative de la demande de véhicules devrait rester élevée. Mais l’offre ne pourra probablement pas suivre, de sorte que les listes d’attente pour les BEV continueront d’être longues et que la part des nouvelles ventes pourrait ne pas augmenter aussi rapidement qu’au cours des deux dernières années.
J’espère que la part de BEV pourrait passer de la part de marché actuelle d’environ 20 % à plus de 25 % en décembre, mais nous devrons attendre et voir. Que pensez-vous des perspectives de l’industrie automobile allemande et de la rapidité de la transition vers les véhicules électriques ? Veuillez passer aux commentaires ci-dessous pour partager votre point de vue.
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