Malgré les problèmes immédiats, certains analystes restent optimistes que Tesla résoudra ces problèmes.
« Bien que le risque d’exécution demeure et que de nombreux détails soient inconnus, l’impact de Tesla sur l’industrie mondiale des batteries peut encore être sous-estimé », a déclaré Morgan Stanley après la journée des investisseurs.
Musk a annoncé pour la première fois la nouvelle cellule lors du Battery Day en septembre 2020.
Lors de cet événement, il a promis une réduction de 50 % du coût des cellules grâce à une série d’innovations, allant d’une plus grande taille de cellule à un nouveau procédé de revêtement d’électrode « sèche » qui pourrait réduire considérablement la taille et le coût d’une usine de batteries tout en améliorant les performances des cellules.
Les retards répétés dans le passage de la nouvelle cellule de la phase initiale de prototype à la production à grande échelle ont également repoussé l’introduction du Cybertruck tant attendu, qui a été conçu pour tirer parti de l’amélioration potentielle de la cellule en termes de densité d’énergie et de puissance – des avancées qui n’ont pas encore se matérialiser.
Mais il faudra du temps aux fournisseurs pour accélérer la production.
Panasonic gère une ligne de production pilote 4680 dans son usine de Wakayama au Japon et prévoit de démarrer la production en volume plus tard au cours de l’exercice qui se terminera en mars 2024.
Shoichiro Watanabe, directeur de la technologie de Panasonic Energy, a déclaré le mois dernier que la nouvelle usine de batteries de la société au Kansas se concentrera initialement sur 2170 cellules, mais qu’elle transférera éventuellement la production de 4680 en Amérique du Nord.
L’année dernière, LG a annoncé son intention d’ouvrir une nouvelle ligne de production 4680 dans son usine d’Ochang en Corée au cours du second semestre 2023.
Les cellules 4680 de première génération de Tesla, construites dans son usine de Fremont, en Californie, n’ont pas atteint un objectif de densité énergétique, selon les personnes impliquées.
Jusqu’à présent, le constructeur automobile a été en mesure de revêtir à sec l’anode – l’électrode négative – mais a toujours des problèmes avec le revêtement à sec de la cathode, où les gains les plus significatifs devraient être réalisés, ont indiqué les sources.
La tentative de Tesla d’augmenter la production du processus de revêtement à sec n’a jusqu’à présent abouti à suffisamment de batteries que pour environ 50 000 véhicules par an, ont déclaré Musk et les dirigeants de l’entreprise.
En 2020, Musk a déclaré que Tesla aurait suffisamment de capacité 4680 en interne pour fournir 1,3 million de modèles Y.
Alors que les dirigeants ont déclaré qu’il semble probable que Tesla sera en mesure de multiplier par cinq la production de 4680 d’ici la fin de l’année, la société se couvre.
Musk parie que si Tesla se retrouve avec trop de batteries cette année, c’est un bon problème à avoir. Il peut les utiliser pour les systèmes de stockage d’énergie qu’il vend aux services publics et aux consommateurs.
Tesla a également installé des cellules 4680 de première génération avec des cathodes «humides» dans des packs dits structuraux dans des modèles Y construits au Texas. La majorité de ces véhicules utilisent les anciennes cellules 2170.
Tesla prévoit d’utiliser une cathode contenant plus de 90% de nickel dans la prochaine génération de cellules 4680, ont déclaré deux sources. L&F devrait être l’un des fournisseurs de cette cathode à haute teneur en nickel, a déclaré une autre source.