© Reuters. PHOTO DE DOSSIER: Le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, témoigne devant une audience du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports sur la demande de budget proposée par le président Biden pour le ministère des Transports, sur Capitol Hill à Washington, U.
Par Julio Cesar Chavez et Brad Brooks
EAST PALESTINE, Ohio (Reuters) – Un déraillement de train aux États-Unis qui a déversé des produits chimiques toxiques dans une ville de l’Ohio aurait pu être évité si le système d’alarme de la compagnie ferroviaire avait averti plus tôt les ingénieurs que les roulements surchauffaient, a déclaré le président du National Transportation Safety Board. jeudi avec la publication d’une enquête préliminaire.
« S’il y avait eu un détecteur plus tôt, ce déraillement n’aurait peut-être pas eu lieu », a déclaré la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, aux journalistes à Washington. L’incident a provoqué l’évacuation de milliers de personnes et a déclenché des problèmes de santé.
Tout en soulignant qu’un rapport final sur le déraillement du 3 février en Palestine orientale pourrait avoir lieu dans 18 mois, elle a déclaré que le NTSB pourrait recommander aux compagnies de chemin de fer d’abaisser les seuils de température qui déclencheraient une alarme en cas de surchauffe des roulements.
Norfolk Sud Corp (NYSE :), l’opérateur du train, a déclaré dans un communiqué envoyé par courrier électronique que son système de détection des roulements surchauffés fonctionnait normalement dans la zone où l’accident s’est produit et a déclaré que son système d’alerte était parmi les plus sensibles de l’industrie.
Norfolk Southern a déclaré coopérer pleinement avec le NTSB.
Le déraillement a déclenché une bataille politique et un jeu de blâme sur les réglementations de sécurité ferroviaire, les habitants exprimant leur profonde inquiétude quant à l’impact à long terme sur la santé des millions de livres de produits chimiques cancérigènes déversés dans leur ville.
Le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, a visité l’épave jeudi et a pris pour cible les compagnies ferroviaires de fret au sujet de leurs réponses aux efforts visant à améliorer les réglementations en matière de sécurité.
Portant un casque et un gilet de sécurité orange lors de sa rencontre avec le personnel du NTSB, Buttigieg a déclaré aux journalistes: « Norfolk Southern et les autres compagnies ferroviaires de fret doivent cesser de nous combattre chaque fois que nous essayons de faire un règlement. »
Le directeur général de Norfolk Southern s’est excusé mercredi lors d’un événement à la mairie de CNN qui a mis en lumière les préoccupations des habitants concernant la contamination des sols et des eaux souterraines.
Homendy a déclaré qu’en 2021, il y a eu 868 déraillements à travers les États-Unis de wagons de marchandises de la même classe que le train Norfolk Southern qui a fait naufrage, un nombre qu’elle a qualifié de beaucoup trop élevé et le résultat du fait que l’industrie et le gouvernement n’ont pas mis en œuvre la sécurité précédente du NTSB. recommandations.
L’industrie ferroviaire a déclaré que 99,9 % de toutes les expéditions de matières dangereuses avaient atteint leur destination sans incident et que le taux d’accidents liés aux matières dangereuses avait diminué de 55 % depuis 2012.
Dans son rapport préliminaire, le NTSB a déclaré que l’ingénieur du train avait appliqué les freins dès qu’une alarme a sonné le 3 février pour avertir d’un essieu surchauffé sur le train Norfolk Southern.
RARE AUDIENCE PRÉVUE
Le NTSB a déclaré que des « détecteurs de défauts » ont montré que l’essieu et le roulement de roue commençaient à chauffer à environ 30 miles (48 kilomètres) du site du déraillement, mais pas à des niveaux qui auraient déclenché l’alarme sonore pour avertir l’ingénieur du train si loin.
Chaque compagnie de chemin de fer détermine ses propres seuils de température pour le déclenchement des alarmes.
Avant le déraillement, les mesures de température sur la roue suspecte du train Norfolk Southern doublaient tous les 10 miles avant le déraillement, a déclaré le NTSB.
Norfolk Southern, dans sa déclaration de jeudi, a déclaré qu’il inspectait désormais tous les quelque 1 000 détecteurs de chaleur en bordure de route de son système, en plus des inspections régulières tous les 30 jours.
Le NTSB a déclaré qu’il organiserait une rare « audience d’investigation sur le terrain » près du site du déraillement dans l’est de la Palestine et appellerait des témoins. Le conseil a déclaré que toutes les parties impliquées dans le déraillement coopéraient pleinement à son enquête.
Certaines exigences en matière de sécurité ferroviaire ont été supprimées sous l’ancien président républicain Donald Trump. Certains critiques républicains de la réponse de la Palestine orientale qui s’opposaient auparavant à la réglementation ferroviaire ont maintenant exprimé leur ouverture à de nouvelles règles.
L’administration démocrate Biden avait été critiquée pour ne pas avoir effectué une visite de haut niveau plus tôt. Buttigieg a déclaré jeudi qu’il n’avait pas voulu effectuer une visite antérieure qui aurait pu entraver l’intervention d’urgence.
Le NTSB a également déclaré qu’il enquêtait sur le bon fonctionnement des soupapes de surpression des wagons transportant le chlorure de vinyle chimique toxique après l’épave et l’incendie qui a suivi.
Les experts ont déclaré que si ces vannes avaient fonctionné correctement, les autorités n’auraient peut-être pas eu besoin de drainer plus de 1,1 million de livres de chlorure de vinyle des voitures et de l’incendier délibérément, contaminant l’environnement.
Le président Joe Biden et son administration ont déclaré que Norfolk Southern devait payer les dommages et les efforts de nettoyage. L’EPA a ordonné aux responsables de l’entreprise d’assister aux événements de la mairie après que les dirigeants n’aient pas assisté à une réunion antérieure en Palestine orientale.
Russell Quimby, un enquêteur à la retraite du NTSB, a déclaré que les compagnies ferroviaires devraient surveiller les différences de température entre les capteurs espacés le long d’une voie ferrée, ce qui pourrait donner un avertissement précoce qu’un roulement est défaillant, plutôt que d’attendre qu’un roulement atteigne une température élevée pour faire sonner l’alarme.
« Ils commencent lentement, mais plus il (le train) avance, plus ils échouent rapidement », a déclaré Quimby à Reuters. « Ils arrêtent de chauffer s’ils arrêtent le train. »