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Berlin En 2022, la Deutsche Bahn a fait attendre ses passagers longue distance plus souvent qu’elle ne l’avait fait en au moins dix ans. Le taux de ponctualité était de 65,2% sur les douze derniers mois et donc de 10 points de pourcentage en dessous du niveau de l’année précédente, comme l’a annoncé lundi le groupe. Les chemins de fer ont cité l’infrastructure obsolète et rare, de nombreux chantiers de construction et un volume de trafic en croissance rapide comme raisons.
Les mois à venir risquent également d’être difficiles avec des problèmes d’infrastructure en cours et des négociations salariales en cours. L’objectif du groupe pour cette année est une valeur de ponctualité dans le transport longue distance de plus de 70 % – les années précédentes, la Deutsche Bahn visait une valeur de plus de 80 %.
Un train est considéré en retard dans les statistiques s’il arrive à un arrêt avec un retard de plus de six minutes. Les annulations de train ne sont pas prises en compte.
La ponctualité dans le transport longue distance a chuté au cours de l’année, passant de 80,9 % en janvier à moins de 60 % en été – un niveau que les passagers n’ont pas connu pour la dernière fois dans le chaos de la neige à la fin de 2010. La Deutsche Bahn doit le fait que la valeur annuelle dépasse 65% à son bilan des quatre premiers mois. Depuis mai, le taux de ponctualité mensuel oscille entre 56,8 et 63,2 %.
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Dans le trafic régional, 91,8 % de tous les arrêts ont été atteints à l’heure. Étant donné que beaucoup plus de trains circulent ici, les trajets avec des retards ne sont pas si importants. Les valeurs les plus basses ont été enregistrées en été – c’est-à-dire pendant le billet à 9 euros avec beaucoup plus de passagers – après quoi les trains ont circulé un peu plus ponctuellement.
Un réseau ferroviaire à la limite des performances
Compte tenu des problèmes d’infrastructure de grande envergure, une amélioration rapide et significative n’est pas en vue. Le réseau ferroviaire a longtemps été délaissé et ne peut plus faire face à l’important volume de trafic. Berthold Huber, membre du conseil d’administration de l’infrastructure de la DB, souhaite maintenant adapter le réseau existant afin d’augmenter la capacité.
Parce que le nombre de passagers doit également augmenter de manière significative dans les années à venir, selon les souhaits du gouvernement fédéral, après tout, le rail jouera un rôle clé pour la mobilité future et en vue des objectifs climatiques des transports. Mais il est également clair que l’infrastructure ne peut pas être modernisée en quelques semaines ou quelques mois.
Dès 2024, le groupe souhaite rénover entièrement des itinéraires particulièrement importants. L’idée : il vaut mieux tout réparer une fois que le strict nécessaire encore et encore. Cela commence en 2024 avec la route entre Francfort et Mannheim. La route entre Berlin et Hambourg doit suivre en 2025 et sera complètement fermée pendant environ six mois.
Pendant la phase de construction, la douleur est susceptible d’augmenter, en particulier pour les navetteurs. « Il est important que tout soit vraiment terminé par la suite », déclare le président d’honneur de l’association des passagers Pro Bahn, Karl-Peter Naumann.
La flotte de véhicules est rajeunie
« Les chemins de fer doivent maintenant faire ce qu’ils peuvent et, surtout, s’améliorer lorsqu’il y a des perturbations dans les trains », déclare Naumann. Selon DB, trois nouveaux ICE seront livrés par mois en 2023 et la flotte sera rajeunie en conséquence. Surtout, l’ICE 4 est un « plus significatif », déclare Naumann. Près de 140 trains de ce type sont actuellement en cours de livraison. Le chemin de fer reçoit également actuellement des trains ICE 3 neo, dont 73 ont été commandés.
Pendant ce temps, les politiciens doivent s’assurer que l’infrastructure peut être améliorée, par exemple en fournissant suffisamment d’argent, dit Naumann. « Les valeurs de ponctualité actuelles sont finalement le fruit de 30 ans d’économies. »
Les grèves sont imminentes
Le syndicat des chemins de fer et des transports (EVG) voit également une raison dans les performances actuelles de la politique du personnel de la Deutsche Bahn. Ces derniers mois, le syndicat a critiqué le fait qu’il y ait un manque de personnel, que les salariés doivent faire beaucoup d’heures supplémentaires et soient exposés à une charge globale élevée, par exemple du ticket à 9 euros.
La négociation collective entre l’EVG et la DB débute fin février – compte tenu de la situation des chemins de fer et de la forte hausse des prix à la consommation, le syndicat ne devrait pas se contenter de petites augmentations. « Les attentes des collègues sont énormes : au moins un ajustement à l’inflation doit être effectué – avec des augmentations permanentes dans les tableaux », a déclaré début décembre le nouveau patron d’EVG, Martin Burkert du dpa. L’exigence exacte n’a pas encore été déterminée.
« Il n’est pas nécessaire d’être un grand clairvoyant pour voir que nous allons faire face à une forte demande », a récemment déclaré le directeur des ressources humaines de la DB, Martin Seiler. Dans le même temps, le groupe est aux prises avec de fortes hausses de coûts, par exemple dans l’énergie et la construction. « Pour nous, il sera important d’équilibrer les deux », a-t-il souligné. Le chemin de fer veut embaucher environ 25 000 personnes en 2023 et ainsi apporter un soulagement. En fin de compte, le nombre d’employés devrait augmenter d’environ 9 000.
Si les négociations salariales s’éternisent, il y a un risque de grèves – et avec elles de gros problèmes, surtout pour les navetteurs. Après tout, le taux de ponctualité n’est pas affecté par d’éventuelles annulations de trains – car celles-ci ne sont tout simplement pas prises en compte.
Suite: La Deutsche Bahn utilise des spots télévisés pour recruter 25 000 employés
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