Le XXe siècle a vu le monde se réorienter autour de l’introduction de la voiture.
Les rues ont été élargies, les maisons ont gagné des garages, les magasins ont eu besoin d’un parking de masse. La ville moderne est construite à l’image de la voiture.
Et si ça n’avait pas à être comme ça ?
Des équipes d’architectes se demandent à quoi pourraient ressembler les villes du futur et s’accordent sur une idée audacieuse : se débarrasser des voitures.
Il existe de nombreuses raisons pour lesquelles nous voudrions nous débarrasser des voitures. Ils occupent une place ridicule dans nos villes. Nous construisons de larges routes pour adapter les voies de circulation des voitures qui peuvent traverser les centres-villes, tandis que l’espace permettant aux gens de se promener à loisir, de rencontrer des amis et de sortir est érodé.
Nous consacrons la moitié de tout notre espace public en Europe aux voitures.
L’une des principales raisons pour lesquelles nous devrions vouloir éliminer les voitures de nos villes est les dommages qu’elles causent à la planète.
Les voitures, motos, bus et camions traditionnels à combustibles fossiles contribuent à un tiers de toutes les émissions de carbone des transports ; 12 pour cent de Émissions de CO2 dans l’UE sont de conduire des voitures.
Les émissions de ces véhicules présentent également des risques pour la santé des personnes qui les respirent quotidiennement. 96 % de la population urbaine d’Europe est exposée à niveaux de pollution nocifs.
Même si tous nos véhicules étaient neutres en carbone, les villes dotées d’infrastructures basées sur la voiture sont toujours mauvaises pour la planète. En plus de tout cela, il y a le risque supplémentaire que les voitures mettent dans nos vies, car les accidents de la route sont la huitième cause de décès, ce qui entraîne 1,35 million décès par an.
Que pouvons-nous faire?
Dr. Robert Martin, responsable de la mobilité au cabinet d’architecture danois JAJA, estime qu’il faut revenir à la planche à dessin des villes. JAJA a travaillé sur plusieurs plans pour retirer les voitures des villes et repenser les espaces urbains.
Au lieu de prévoir l’avenir, ce qui nécessite de laisser en place des hypothèses sur le présent, Martin préfère le backcasting.
« Les architectes ont l’habitude d’imaginer ce qui pourrait être ici. Et donc nous réunissons différentes parties prenantes pour concevoir ces futurs souhaitables, puis vous développez des routes et des voies pour y arriver », explique Martin.
Il n’est cependant pas nécessaire de reconstruire la ville à partir des fondations. Martin défend le concept de la « ville en 15 minutes ».
« Le mouvement 15 Minute City, je pense, a été un peu mal interprété », explique Martin.
« Les gens pensaient littéralement qu’une ville entière devait s’adapter en 15 minutes. Si vous parlez de Shanghai, c’est impossible.
Au lieu de cela, explique-t-il, il s’agit de créer plusieurs centres urbains au sein d’une ville. Enlevant la primauté du hub du centre-ville, les gens se réunissent dans leur propre hub local qui a toutes leurs commodités habituelles.
« Il ne s’agit pas d’essayer de moderniser une ville entière, mais plutôt de créer davantage de pôles locaux afin que les gens ne conduisent pas nécessairement une heure dans toutes les directions », explique Martin. “En moins de 15 minutes à pied ou à vélo, vous pouvez vous rendre dans un supermarché, vous rendre chez un médecin et avoir un parc à proximité.”
JAJA est basée à Copenhague, une ville souvent saluée pour son manque de voitures et d’infrastructures adaptées aux vélos.
Martin note que la réputation est quelque peu imméritée.
« Au cours des 20 dernières années, Copenhague a connu une augmentation exponentielle du nombre de propriétaires de voitures dans le centre-ville. »
Pourtant, l’idéal de Copenhague est la genèse du changement que JAJA veut voir dans plus de villes. Mettez-les au «régime de mobilité», suggère Martin, et redéfinissez les priorités pour les voitures pour que les gens puissent marcher et faire du vélo.
Là où vous ne créez pas de pistes cyclables, il y a aussi la possibilité de construire des espaces verts comme éponges de carbone et de chaleur.
« Tous les types de terrains publics dans cette version sont destinés aux services publics. Il y a encore des parkings privés, mais ce n’est pas là que les gens sont », explique Martin.
Il souligne que les voitures auront encore un but pendant longtemps. Il s’agit de les réduire, pas de les éradiquer complètement. La nécessité de voyager en privé à travers les pays et le transport de marchandises dans les villes ne peuvent être supprimés par le désir d’une ville meilleure.
Ainsi, Martin suggère que pour un usage personnel, l’attitude envers la possession d’une voiture elle-même change.
Pourquoi chaque maison devrait-elle avoir sa propre voiture, alors qu’elle peut être partagée pour les rares cas où elle est nécessaire ? Dans une ville où les commodités sont proches et les transports en commun améliorés, seuls les déplacements irréguliers à travers le pays nécessiteront un véhicule personnel.
Zipcar est une application de partage de voiture populaire à Londres. Un jour, ce pourrait être la norme.
Ensuite, il y a la façon dont les marchandises sont acheminées vers les villes.
Pour cela, Martin pointe vers de nombreux systèmes déjà en place. Les camions se déplacent dans les centres-villes la nuit pour éviter la circulation, et pour les petits colis, « Londres est l’un des leaders en termes de livraison de vélos cargo », dit-il.
« Les vélos cargo ne sont pas seulement meilleurs pour l’environnement, ils livrent plus rapidement et c’est probablement une meilleure qualité de vie, si vous êtes un chauffeur-livreur qui fait cela plutôt que d’être assis dans une camionnette. »
Changer l’identité d’une ville
Londres est l’un des points de contact pour un autre architecte dont le cabinet a travaillé sur des plans de refonte des grandes villes.
UAP est un cabinet d’architectes basé à New York qui a créé des plans pour New York sans voitures.
Le fondateur et directeur créatif de PAU, Vishaan Chakrabarti, estime que « les voitures privées et les villes n’ont pas beaucoup de sens ».
Chakrabarti partage la croyance de Martin en l’importance des villes modulaires plus petites et pense que l’inspiration peut être tirée de l’approche de Londres en matière de rues principales.
«Londres a depuis des siècles cette notion de ville multimodale, où vous pouvez vivre dans une rue principale et répondre à la plupart de vos besoins», explique Chakrabarti.
« Si vous aviez encore besoin de la grande ville, si vous vouliez vous rendre dans un grand parc ou un musée, vous pouviez toujours prendre le métro et quitter cette zone de 20 minutes. »
Chakrabarti évoque l’urbaniste de l’ère de la révolution industrielle Ebeneezer Howard, qui a fondé le mouvement des cités-jardins qui a commencé à s’éloigner de la structure de la ville multimodale vers la vie de banlieue étendue qui privilégie les voitures comme moyen de transport.
«En l’espace d’environ 50 à 75 ans, nous avons créé cet environnement de vie basé sur l’automobile appelé la banlieue. Je pense qu’il est vraiment important que les gens comprennent cela, parce que je pense que la plupart des gens se promènent et pensent que ce qui les entoure a toujours été là. Et ce n’est tout simplement pas vrai », dit Chakrabarti.
Pour parvenir à un changement durable dans la façon dont les villes sont conçues, nous ne pouvons pas simplement réévaluer où se trouvaient les voitures. Nous devons également changer les bâtiments qui nous entourent.
Chakrabarti souligne les plans de la raffinerie de sucre Domino de PAU à Brooklyn, où ils veulent transformer l’ancienne usine en un centre hybride d’espaces de travail, ainsi que «des commodités pour l’école, les soins de santé, les achats, etc.».
Convaincre les décideurs politiques d’adopter ces changements est également une étape importante à considérer.
Bien que l’hypothèse soit que les constructeurs automobiles fourniraient le plus grand recul à ces types de plans, Chakrabarti attend plus de la personne moyenne. Pour faire tout cela, les subventions gouvernementales pour l’infrastructure routière et l’achat de voitures devront disparaître.
«Prenez quelqu’un qui appartient à la classe moyenne supérieure et qui conduit un SUV Mercedes en ville tous les jours pour déposer ses enfants et faire ses courses. Dire à cette personne que nous allons commencer à lui retirer ces subventions, c’est une conversation politique difficile », admet-il.
Mais la solution vient goutte à goutte. S’appuyant sur les pratiques des journées sans voiture dans les villes, la réduction des exigences en matière d’émissions créera des villes plus agréables et plus calmes. Laisser les gens comprendre cela est la clé d’un changement de politique à long terme.
A quoi ressemble l’avenir ?
Alors que les architectes saoudiens avancent avec leur ville dystopique « The Line », une ville de 170 km de long construite à partir de zéro dans le désert, il est intéressant de se demander comment la ville va continuellement changer.
Il est peu probable que le projet saoudien de 484 milliards d’euros devienne la référence pour toutes les villes, mais Chakrabarti suggère une autre voie : Wakanda, le pays fictif de la série Black Panther de Marvel.
« Si vous regardez attentivement la direction artistique de Wakanda, vous remarquerez quelques choses », déclare Chakrabarti.
« Les rues sont très mixtes, mais il n’y a pas beaucoup de voitures. Il y a un système de transport en commun qui tourne autour, mais il y a très peu de voitures. En conséquence, les gratte-ciel qu’ils montrent se trouvent juste à côté de terres agricoles. Ainsi, s’il n’y a pas de strate suburbaine entre la ville et la ferme, la ville et la ferme sont côte à côte. Et c’est parce que personne ne conduit. »
La suppression de l’étape entre les terres agricoles et la ville supprime la question de l’approvisionnement de la ville en biens de loin, réduisant le carbone utilisé pour apporter les produits agricoles aux gens.
Il a fallu 75 ans pour développer les banlieues. Et si dans les 75 prochaines, on développait ce genre de villes ?