Düsseldorf, Stuttgart L’annonce par le groupe VW qu’il construira lui-même de grandes parties de la chaîne de traction électrique à partir de 2025 provoque des tensions dans l’industrie. Sont concernés les grands équipementiers automobiles allemands, qui craignent désormais pour les commandes. Les comités d’entreprise de Bosch, ZF, Mahle et Vitesco tirent déjà la sonnette d’alarme. Selon les informations du Handelsblatt, les représentants des salariés des principaux fournisseurs souhaitent se réunir à Hanovre fin mars pour discuter d’une approche commune. « Les fournisseurs doivent élever la voix », déclare le président du comité d’entreprise d’un grand équipementier automobile allemand.
Volkswagen n’est pas le seul constructeur à vouloir extraire de la valeur ajoutée de ses fournisseurs. Mercedes envisage de fabriquer sa propre électronique de puissance, BMW utilise déjà ses propres onduleurs dans son SUV électrique iX. En matière d’internalisation, ils suivent l’exemple de Tesla et des constructeurs automobiles chinois BYD et Nio.
C’est un marché gigantesque. Roland Berger estime que le marché des composants de groupes motopropulseurs électriques atteindra 80,7 milliards d’euros dans le monde d’ici 2030.
Le problème : si un constructeur comme VW construit lui-même des composants importants, les fournisseurs perdent jusqu’à 10 % du marché global d’un seul coup. Pendant ce temps, VW justifie l’engagement accru par des considérations économiques. « Jusqu’à 20 % d’efficacité supplémentaire est possible simplement en coordonnant de manière optimale les composants individuels », indique la déclaration de l’entreprise. D’autre part, des économies d’échelle plus importantes joueraient également un rôle. « Le groupe Volkswagen est l’un des rares constructeurs automobiles au monde à pouvoir proposer à l’avenir un système global optimisé de manière globale », déclare le CTO Thomas Schmall.
Les personnes concernées par l’avancée de VW dans le domaine de la conduite sont Bosch, Valeo et Vitesco. Bosch et Valeo fournissent tous deux des onduleurs pour la série MEB de Volkswagen. Interrogés, ni Bosch ni Valeo ne veulent commenter officiellement les conséquences spécifiques que cela aura pour leur propre entreprise si VW construit elle-même les onduleurs à partir de 2025.
De grandes différences de prix entre les fabricants et les fournisseurs
Dans les coulisses des plus grands motoristes du monde, on s’étonne pourtant. Selon les fournisseurs, on peut se demander si l’entreprise basée à Wolfsburg sera en mesure de produire en série des onduleurs à des coûts compétitifs dans deux ans.
Des études menées par la société d’études de marché Yole montrent à quel point la différence de prix entre les composants des fournisseurs et des constructeurs automobiles peut être importante. Selon cela, l’onduleur pour un ID.3 de Volkswagen, que Valeo fournit encore actuellement, coûte 1095 dollars américains par unité. Le propre onduleur de BMW pour l’iX, en revanche, coûte plus de 5 400 $.
En tout cas, Bosch ne veut pas se laisser intimider par VW. « Nous voyons des fabricants poursuivre différentes stratégies de création de valeur. La demande pour nos solutions système est particulièrement élevée en Chine », déclare un porte-parole de Bosch, faisant référence aux propos du patron de Bosch, Stefan Hartung. Il a récemment attiré l’attention sur le fait que les groupes motopropulseurs de Bosch en Chine seront bientôt dans le noir.
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Les décideurs de Valeo sont du même avis. « Chez Valeo, nous travaillons avec tous les grands constructeurs automobiles mondiaux, ce qui limite l’impact des changements de stratégie par les clients individuels », précise l’équipementier français. Valeo s’attend à ce que les fabricants sous-traitent environ 40 % des onduleurs dans le monde. « Ces chiffres sont probablement prudents car nos concurrents Vitesco et BorgWarner estiment que le marché externalisé est plus important », a déclaré la société française.
En interne, Vitesco s’attend à ce que la proportion d’onduleurs fabriqués par les fournisseurs passe à environ 70 % en 2030.
(Photo: dpa)
Pour Vitesco, l’internalisation accrue des constructeurs automobiles n’est au mieux qu’un instantané. « On verra désormais au fil des années à quel point la partie assemblage sera solide avec les clients. Nous estimons que la tendance à l’internalisation se stabilisera à nouveau dans la seconde moitié de la décennie », rapporte le groupe MDax. En interne, Vitesco prévoit que la proportion de fournisseurs qui fabriquent des onduleurs (électronique de puissance) passera de 50 % actuellement à environ 70 % en 2030.
La décision de Volkswagen est donc observée de très près dans les cercles du comité d’entreprise de Vitesco. La question se pose de savoir si les anciens partenariats traditionnels entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs de groupes motopropulseurs établis continueront d’exister, rapporte une personne du milieu des employés.
Avec l’annonce de Volkswagen, les experts du secteur voient les premiers signes que le lien traditionnellement étroit entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs établis se desserre dans la transition vers l’électromobilité. Au lieu des constructeurs automobiles européens traditionnels, les fournisseurs commencent de plus en plus à approvisionner les nouveaux arrivants électriques en provenance de Chine.
VW veut sécuriser ses propres emplois avec l’internalisation
Car les arguments techniques ne devraient jouer qu’un rôle secondaire pour Volkswagen. Ce que le constructeur automobile ne mentionne pas officiellement, c’est la question de la sécurité de l’emploi. Dans le cadre de la transformation, il est également important de sécuriser les emplois chez VW grâce à une plus grande intégration verticale, selon les cercles de Wolfsburg.
Au cours de la transition vers l’électromobilité, des milliers d’emplois dans le secteur des moteurs à combustion seront supprimés. Ce n’est un secret pour personne qu’un moteur à combustion comporte beaucoup plus de composants qu’un moteur électrique. L’ensemble de l’industrie est donc à la recherche d’un contenu de travail supplémentaire.
Le spécialiste de la gestion thermique Mahle serait également durement touché par le changement de cap de Volkswagen. Étonnamment, Volkswagen souhaite également fabriquer lui-même la gestion thermique à l’avenir, comme en témoigne l’annonce du groupe. Au siège social de Mahle, cependant, il y a des doutes sur le fait que Volkswagen fabriquera elle-même tous les composants importants du système. « Comme d’habitude, les meilleures solutions prévaudront sur le marché – et nous nous y voyons en position de force », a déclaré un porte-parole de Mahle. Le concurrent Valeo s’attend même à ce que les systèmes thermiques soient entièrement sous-traités à des fournisseurs à terme.
Volkswagen n’ose donc pas faire cavalier seul. Les milieux de l’industrie disent qu’au cours des derniers jours, il y a eu un nombre croissant de demandes de renseignements irritées de la part des fournisseurs de VW concernant la gestion thermique. L’équipe de Wolfsburg a ensuite partiellement fait marche arrière. Selon un porte-parole de l’entreprise, le constructeur automobile ne souhaite plus acheter des modules entièrement prêts à l’emploi auprès de fournisseurs, mais souhaite plutôt construire lui-même les composants de gestion thermique les plus précieux. Cependant, les composants restants continueraient à être achetés auprès de fournisseurs. Cela devrait être une froide consolation pour les fournisseurs.
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Selon Bernhart, certains constructeurs automobiles intègrent désormais leur propre production si verticalement « qu’ils commencent également à fabriquer des composants dans le domaine de la propulsion qui ne se différencient pas de la concurrence ». Ces composants sont généralement produits par des fournisseurs pour des raisons de coût, car ils fabriquent les composants pour différents constructeurs automobiles et peuvent donc réaliser des quantités plus importantes et donc des économies d’échelle plus importantes.
La production en interne pourrait rendre les voitures électriques plus chères
Le chef du comité d’entreprise d’un grand équipementier doute donc que les constructeurs automobiles puissent réaliser de plus grandes économies d’échelle avec une production en interne : « Nous verrons si Volkswagen est économiquement compétitif avec ses structures de coûts. » Volkswagen pourrait perdre une part massive de marché part dans les voitures électriques en raison des prix élevés, ou être contraints de baisser les prix et de renoncer aux marges.
Selon Bernhart, cela pourrait se venger au plus tard lorsque les constructeurs automobiles chinois se frayeront un chemin sur le marché allemand avec leurs voitures électriques sur une base technique beaucoup moins chère. Les représentants des employés savent exactement où finissent les deux pour les employés locaux : « L’internalisation par les constructeurs automobiles augmentera encore la pression massive existante pour délocaliser vers l’Europe de l’Est moins chère », déclare Boris Schwürz, le nouveau chef du comité d’entreprise de Mahle. Il insiste pour négocier l’ensemble du problème de transformation avec son employeur dans un processus ordonné.
Le président du comité d’entreprise général de ZF, Achim Dietrich, ne voit pas encore la fin de l’étroit partenariat entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs. « Il ne sera pas possible de construire d’excellentes voitures sans la force d’innovation des équipementiers automobiles », déclare-t-il. « Nous devons faire aux constructeurs automobiles des offres technologiques et économiques dont ils ne peuvent se passer. »
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