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Dans une interview avec Handelsblatt, Pablo Di Si, le nouveau responsable désigné de Volkswagen pour l’Amérique du Nord, a déclaré que le groupe Volkswagen prévoyait d’introduire 25 modèles de véhicules électriques sur le marché américain d’ici 2030 afin d’augmenter sa part de marché de 4 % à 8 % ou plus. Il a déclaré que la société s’attend à ce que 50% de ses ventes de toutes les marques aux États-Unis soient des véhicules électriques à cette date.
« En tant que groupe, nous détenons actuellement une part de marché de quatre pour cent en Amérique du Nord. Cela doit être beaucoup plus », a déclaré Di Si. « Dans les années à venir, nous voulons atteindre une part de marché de cinq pour cent, puis dix pour cent en 2030. »
Actuellement, les voitures Audi et Porsche sont vendues en Amérique en plus des modèles Volkswagen. Nous savons que le groupe Volkswagen envisage de relancer la marque Scout pour vendre des SUV et des camionnettes électriques. Il est toujours possible qu’il décide d’apporter également des modèles Cupra ou SEAT aux États-Unis, bien que ce ne soit guère plus que de la spéculation à ce stade.
Ce que Di Si a dit, c’est que de plus gros SUV électriques sont prévus pour le marché américain et que davantage d’entre eux seront produits localement. Alors que l’ID.4, qui est maintenant fabriqué au Tennessee, bénéficie d’un bon accueil sur le marché, il est encore relativement compact selon les normes américaines. « Nous avons besoin de plus de modèles tout électriques pour l’Amérique du Nord au cours des cinq à sept prochaines années. Et nous voulons produire plus de modèles localement.
Il a indiqué qu’il y aurait plus de nouvelles sur la production américaine à venir l’année prochaine. « En 2023, nous pourrons annoncer des mesures concrètes ici. » Les initiés racontent Handelsblatt l’équipe de conception de Volkswagen en Californie s’agrandit. La société prévoit de construire sa propre usine de production de cellules de batterie en Amérique du Nord et la capacité de l’usine de Chattanooga pourrait être doublée à 500 000 véhicules à long terme. À l’heure actuelle, il a la capacité de construire 90 000 SUV ID.4 par an.
Poignéesblatt dit que Volkswagen a besoin d’un SUV électrique de taille similaire à l’Atlas, le plus gros véhicule actuellement dans la gamme américaine de l’entreprise. Une variante électrique à batterie de l’Atlas pourrait être proposée dans quelques années et soit assemblée au Tennessee, soit dans l’usine Volkswagen de Puebla, au Mexique.
D’autres gros SUV électriques pourraient suivre. « Nous voulons ouvrir encore plus les segments importants des SUV sur le marché américain, et aussi électriquement », déclare Di Si. Un SUV électrique comparable au Tiguan est une possibilité, ainsi qu’une version à batterie du Taos, qui n’est disponible qu’aux États-Unis.
Volkswagen et la loi sur la réduction de l’inflation
Volkswagen a annoncé en août qu’elle intensifierait ses activités d’approvisionnement en matières premières pour ses opérations nord-américaines d’une manière conforme aux règles complexes de l’Inflation Reduction Act. Elle a signé de nouvelles ententes avec des sociétés minières au Canada, mais il faudra des années avant que ces initiatives commencent à porter leurs fruits.
Di Si a averti que les constructeurs automobiles auraient besoin de plus de temps pour répondre aux nouvelles exigences de Washington sur l’origine des matières premières pour les batteries de voitures électriques. « Je ne pense pas que vous puissiez passer de la production minière à l’exploitation minière dans les deux à trois prochaines années », a déclaré Di Si. Les sources du Congo, de Chine et d’autres pays ne peuvent pas être remplacées en si peu de temps.
L’IRA est un « projet important », a déclaré Di Si. « Nous investissons des milliards dans la localisation de nos achats, de notre développement et de notre production en Amérique du Nord. Mais la transformation de l’industrie automobile doit se faire étape par étape dans le cadre d’un processus prévu jusqu’en 2030. Nous nous approvisionnons tous dans différentes parties du monde et ces contrats à long terme ne peuvent pas être modifiés du jour au lendemain. Nous avons des engagements contractuels de 10, 15, 20 ans.
Volkswagen ainsi que la plupart des autres constructeurs en Europe et en Corée du Sud demandent plus de temps pour se conformer aux dispositions de l’IRA. Le président français Emmanuel Macron a rencontré le président Biden la semaine dernière pour souligner la nécessité de plus de flexibilité. Le sous-entendu tacite est que si l’Amérique ne cède pas quelque peu sur le calendrier, d’autres nations pourraient envisager leurs propres restrictions commerciales ou tarifaires qui pourraient pénaliser les entreprises américaines.
Transformer VOA
Pendant des décennies, Volkswagen a eu du mal à réaliser des bénéfices sur ses activités aux États-Unis, malgré de brillantes campagnes publicitaires.
L’entreprise américaine a longtemps été considérée comme l’enfant à problèmes de Volkswagen. La gamme de produits a manqué le goût des Américains, puis le scandale du diesel a complètement ébranlé la confiance des gens dans l’entreprise.
Ce n’est que sous la direction de Scott Keogh, la personne remplacée par Di Si, que la tendance s’est inversée. Grâce à un plus grand nombre de SUV dans la gamme de produits nord-américaine, Volkswagen a réalisé un bénéfice de 200 millions d’euros pour la première fois en 2021 après une décennie de pertes.
Néanmoins, la part de marché de VW aux États-Unis est encore nettement inférieure à celle de la Chine ou de l’Europe. L’expansion de la gamme tout électrique sera la tâche future la plus importante de Di Si, Handelsblatt dit. Le plan d’augmentation des ventes en Amérique a été fortement soutenu par l’ancien PDG du groupe Volkswagen, Herbert Diess, et continue d’être une priorité pour le nouveau patron, Oliver Blume.
Les plats à emporter
Ici à Clea Technica bureaux intergalactiques chics dans la GigaTower, nous souhaitons bonne chance à Volkswagen, vraiment. Mais nous devons déplorer le fait qu’une autre entreprise ait décidé qu’il n’y avait pas d’argent à fabriquer des voitures électriques que les gens ordinaires pouvaient se permettre. Si l’on regarde les publicités à la télévision ces jours-ci, vous pourriez être pardonné de penser que tout le monde passe toute la journée à camper au bord de lacs isolés dans les montagnes, accompagné d’une multitude de vélos, de planches à pagaie, de jet-skis et de kayaks. Soit cela, soit leurs journées sont remplies de chargements de béton ou de fonte à l’arrière de camionnettes.
Où sont les Civic, les Elantra et les Corolla électriques – les voitures dont les Américains dépendent depuis des générations pour les emmener au travail, à l’université ou à l’entraînement de football ? La manie américaine des voitures gigantesques est une maladie qui appauvrit l’environnement tout en laissant de nombreux automobilistes endettés payer un véhicule qui peut sembler un rêve mais qui est inadapté à la réalité de la vie quotidienne.
Le nouveau chef de la marque Volkswagen, Thomas Shäfer, a déclaré que son entreprise travaillait sur une version multisegment de l’ID.3 et sur au moins deux voitures électriques plus petites. Mais Volkswagen refuse d’amener l’ID.3 en Amérique, il semble donc peu probable que l’un de ces nouveaux modèles soit destiné au marché nord-américain. Il a également laissé entendre dernièrement qu’une e-Golf de nouvelle génération est possible. Ne cherchez pas non plus cela dans les showrooms américains.
General Motors semble avoir le segment EV abordable du marché pour lui tout seul avec ses jumeaux Bolt/EUV. Soit GM est prémonitoire, soit il est complètement en décalage avec le reste de l’industrie. Nous préférons penser qu’il est en avance sur la concurrence.
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