Katmandou, Népal – Les vols commerciaux sont considérés comme l’un des modes de transport les plus sûrs au monde, mais pas tellement au Népal.
L’Autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN) a enregistré au moins 68 accidents d’avion dans le pays depuis 1955, dont 44 mortels, dont le crash dimanche d’un avion de ligne Yeti Airlines qui a tué les 72 personnes à bord.
La dernière tragédie a relancé les débats sur la sécurité des voyages aériens dans la nation himalayenne, qui abrite certains des plus hauts sommets du monde, dont le mont Everest, et extrêmement populaire auprès des touristes étrangers, des alpinistes et des skieurs.
Al Jazeera détaille trois raisons principales pour lesquelles le ciel népalais est sujet aux catastrophes aériennes qui ont tué plus de 900 personnes depuis 1955.
Météo et relief
Le Népal pittoresque abrite des terrains dangereux et des conditions météorologiques imprévisibles, en particulier pendant les moussons. C’est pourquoi l’aviation népalaise dépend en grande partie d’un type limité d’avions tels que les Twin Otters, les Let-L 410 et les Dorniers.
Ces avions ont besoin d’aérodromes de décollage et d’atterrissage (STOL) plus courts dans les zones à terrain élevé, par opposition au secteur dit du tronc – la région avec de meilleurs aéroports où les avions plus gros peuvent voler.
« Les changements météorologiques imprévisibles sur les terrains élevés entre le décollage et l’atterrissage sont à l’origine de la plupart des accidents. Sur ces itinéraires, la plupart des vols intérieurs utilisent les règles de vol à vue (VFR) dans lesquelles le pilote contrôle et navigue l’avion en utilisant des références visuelles de l’extérieur », a déclaré l’expert en aviation Sanjeev Gautam à Al Jazeera.
Un pilote senior de la compagnie aérienne nationale Nepal Airlines a déclaré que « les terrains élevés sont difficiles et en plus nous manquons de bons équipements et installations ».
« Nous avons besoin d’équipements au sol ainsi que d’un avion mieux équipé avec une technologie plus récente dans le secteur STOL », a-t-il déclaré sous couvert d’anonymat.
« Suivre les règles VFR avec précision n’est pas possible dans nos conditions météorologiques. Par exemple, les règles disent de ne pas entrer dans les nuages mais parfois il est impossible de les éviter. Les pilotes prennent donc le risque d’enfreindre les règles », a-t-il ajouté.
Avion vieillissant
Les experts en aviation disent que les avions commerciaux n’arrivent jamais à un point où ils ne sont pas aptes à voler et toujours en service.
« Les avions ne vieillissent pas comme on le pense. Bien sûr ils vieillissent si l’on considère leur date de fabrication. Mais comme les pièces sont remplacées assez souvent, elles restent fonctionnelles pendant de nombreuses années », a déclaré Gautam à Al Jazeera.
«Mais il faut comprendre que plus l’avion est vieux, plus le coût de maintenance est élevé. C’est comme n’importe quelle autre machine », a-t-il déclaré.
La plupart des avions opérant au Népal ne sont pas neufs. Ils coûtent cher et les faire voler peuvent ne pas être viables dans un pays économiquement arriéré.
« Nous devons choisir d’acheter des avions d’occasion car nous ne pouvons pas maintenir les mêmes prix de billets si l’investissement est fait dans un nouvel avion », a déclaré Sudarshan Bartaula, porte-parole de Yeti Airlines, à Al Jazeera.
Les fabricants disent que les pièces d’un avion doivent être régulièrement remplacées dans des points de maintenance certifiés.
Avant l’achat d’un avion, un processus standard de « certification de type » est effectué par les autorités de l’aviation civile telles que l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA), la Federal Aviation Administration (FAA) ou toute autorité de l’État contractant avant qu’il ne reçoive un certificat. de navigabilité pour les opérations.
Le Yeti ATR 72-500 âgé de 15 ans, qui s’est écrasé dimanche par temps clair dans la ville touristique de Pokhara, avait également subi ce processus rigoureux avant d’obtenir l’autorisation de voler au Népal.
« C’était un modèle sophistiqué très adapté au Népal, mais nous ne savons pas ce qui n’allait pas », a déclaré le porte-parole Bartaula.
« Ce n’est pas que cet avion était vieux, il y a des avions beaucoup plus anciens qui volent dans le ciel népalais. »
Bureaucratie
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), contrôlée par les Nations unies, a recommandé au Népal de dissocier la CAAN et de la séparer de l’exercice de deux fonctions : celle de régulateur et celle de fournisseur de services.
L’OACI dit qu’une telle situation est conflictuelle. Cette dichotomie serait également l’une des principales raisons pour lesquelles l’UE a mis sur liste noire les avions népalais volant sur son territoire depuis 2013.
Selon les pilotes, opérateurs et experts népalais, la séparation de ces deux fonctions de la CAAN est cruciale pour les réformes nécessaires dans le secteur de l’aviation du pays.
« Il est très important que nous séparions dès que possible les deux fonctions de travail du RCAS. C’est la première étape vers la refonte de l’ensemble de l’industrie aéronautique népalaise », a déclaré l’expert Gautam à Al Jazeera.
Deux projets de loi liés à l’aviation appelant à une scission des fonctions de la CAAN et à une restructuration du secteur national de l’aviation sont en instance devant le parlement népalais depuis 2020.
L’expert en aviation Ratish Chandra Lal Suman, ancien directeur général de la CAAN, a déclaré qu’une refonte du corps n’est pas facile.
« Se contenter de séparer les deux n’aidera pas, désigner les deux entités avec autonomie et durabilité est également très important. Nous devons nous assurer que la partie réglementaire est également puissante et durable », a déclaré Suman à Al Jazeera.
En cas de séparation, une partie sera responsable des questions réglementaires de l’aviation telles que la sécurité et les inspections tandis que le prestataire de services s’aventurera vers la gestion des infrastructures et des aéroports.
Pour réformer l’industrie aéronautique, Suman suggère une application stricte des réglementations.
«Nous devons avoir une application stricte. Les amendes pour infraction aux règles de l’aviation sont des cacahuètes, personne n’a été inculpé, pas une seule licence n’a été révoquée. Il est grand temps de les garantir dans notre industrie afin qu’il n’y ait pas de faute professionnelle », a-t-il déclaré à Al Jazeera.
Les experts estiment également que les pilotes au Népal ont besoin d’une formation plus approfondie et appropriée.
« A la fin, tout le monde pointe du doigt l’erreur du pilote lors des accidents. Mais le préambule à cela est l’opérateur qui doit assurer une formation adéquate pour obtenir des pilotes de qualité », a déclaré le pilote de Nepal Airlines.
Gautam pense que le simple fait de rejeter la faute sur les pilotes ne résout pas le problème.
« Il est important de comprendre que les exploitants embauchent le pilote et que ces exploitants sont supervisés par la CAAN autorisant leurs licences. Ainsi, lorsque nous trouvons des défauts dans un pilote, nous devons savoir que le défaut se trouve dans l’ensemble du système où tout le monde est connecté.