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La part des véhicules électriques rechargeables en Suède en janvier était de 52,4 %, contre 52,9 % en glissement annuel. La pause temporaire de la croissance intervient après une reprise en décembre. Le volume global d’automobiles en janvier était 35 476 unités, soit une baisse d’environ 27 % par rapport à janvier 2022. Le tout électrique le plus vendu était le Volvo XC40.
La part combinée des plug-ins de janvier de 52,4 % comprenait 28,9 % de véhicules entièrement électriques (BEV) et 23,5 % de plug-ins hybrides (PHEV). Cela se compare à des parts respectives de 52,9 %, 25,9 % et 27,0 % il y a un an ; ainsi, les BEV remplacent toujours régulièrement les PHEV en part.
Les hybrides sans prise (HEV) connaissant également une légère croissance de la part de marché en glissement annuel, les véhicules à combustion uniquement ont été comprimés et ont continué à perdre de la part.
En termes de volume, tous les groupes motopropulseurs, à l’exception du minuscule « autres carburants », ont perdu du volume d’année en année.
Modifications obscures des incitations
Selon l’association professionnelle Mobility Sweden, le creux de janvier pour les plugins était « une conséquence du nombre élevé de nouvelles inscriptions en décembre avant la réduction de la prime climatique à partir du 1er janvier ». Pas d’autres précisions.
Et donc… Je dois admettre que je suis maintenant un peu confus. Sur la base de plusieurs heures de recherches précédentes de rapports suédois (via la traduction automatique), j’avais compris que la réduction des bonus avait déjà été mise en place — avec effet immédiat le 8 novembre 2022 – pour toute commande de plugin passée après cette date, comme je l’ai signalé le mois dernier.
Maintenant, je trouve ce commentaire jetable de Mobility Sweden, et – après beaucoup plus de recherches – que l’agence suédoise des transports a depuis publié plus de correctifs et de tentatives de clarification sur les bonus. Ils ont dit récemment les deux ça « depuis le début de l’année [Jan 1st 2023]les règles des primes climatiques vont changer », et aussi que, « Le bonus climatique se termine le 8 novembre [2022].”
À leur crédit, l’agence semble réaliser que le message est à première vue contradictoire, en disant « Je comprends que cela peut être perçu comme contradictoire lorsque nous sortons et informons des changements apportés à quelque chose que nous avons précédemment annoncé a cessé de s’appliquer. C’est pourquoi cette clarification semble urgente, déclare Jonny Geidne, enquêteur qualifié à l’Agence suédoise des transports. Pourtant, la prétendue « clarification » elle-même n’apporte aucune clarté – peut-être que quelque chose se perd dans la traduction.
À ce stade, j’aimerais demander à tous nos lecteurs qui sont suédophones et qui ont une compréhension très claire de toutes les incitations pertinentes et de leurs changements récents, de bien vouloir m’aider, ainsi que nos autres lecteurs, à comprendre tout cela. Veuillez passer à la section des commentaires ci-dessous, si vous pouvez décoder ce qui se passe.
Quoi qu’il en soit, en regardant d’ici les données des derniers mois, nous pouvons maintenant conclure que il y a bien eu un effet pull-forward sur les inscriptions de plugins en novembre et surtout décembre, dont janvier a connu une gueule de bois importante. Cela explique l’absence de croissance en glissement annuel en janvier. Une fois que nous aurons plus de clarté sur le paysage des incitations, nous pourrons peut-être prévoir quand les choses se normaliseront à nouveau (je mettrai à jour ce rapport si notre communauté s’intensifie).
Mise à jour : deux membres de notre aimable communauté ont souligné qu’il existe désormais des règles qui se chevauchent. Oui, la FIN du 8 novembre des bonus pour les nouvelles commandes est toujours la plus percutante à long terme, mais une décision antérieure du printemps 2022 avait quand même décidé de réduire le MONTANT du bonus, entrant en vigueur le 1er janvier 2023 (par environ un tiers de sa valeur). Cela s’applique aux livraisons plutôt qu’aux commandes (différent de la décision du 8 novembre). Les fabricants se sont donc précipités pour effectuer les livraisons des clients avant la réduction du bonus du 1er janvier. Il s’agissait donc d’une poussée vers l’avant du côté de l’offre (devrait-il s’agir d’une « poussée vers l’avant » ?), mais néanmoins d’une poussée vers l’avant.
Cela signifie probablement que les fabricants ne donneront désormais plus la priorité à l’approvisionnement en plug-ins suédois pendant un certain temps, même si nous pouvons nous attendre, par exemple, à ce que Tesla fasse un gros effort en mars. Je m’attends à ce que l’offre de plugins (et donc les parts de marché) revienne plus près de la tendance d’ici la fin du deuxième trimestre. Cependant, la « fin » des primes pour les nouvelles commandes en novembre 2022 pourrait commencer à être visible aux troisième et quatrième trimestres 2023 (en raison des longues listes d’attente / des retards de livraison).
Au cours des deux prochaines années, le tendance générale à long terme pour les groupes motopropulseurs plug-ins en Suède restera bien sûr « en haut et à droite ».
Les BEV les plus vendus
Alors que les volumes globaux de BEV ont diminué, le Volvo XC40 a néanmoins conservé sa première place dans les charts, bien qu’à un quart des volumes de décembre. La Kia EV6 a pris la deuxième place et la Volvo C40 la troisième.
La nouvelle BMW iX1 a vu 110 unités en janvier et devrait continuer à croître à partir d’ici (sous réserve d’un approvisionnement adéquat).
À l’autre bout de l’échelle, le Ford Mach-e et l’Aiways U5 n’ont pas été livrés du tout en janvier. Tous les Teslas étaient au bas de leur vague logistique, tout comme plusieurs autres modèles qui ont bien performé en décembre (par exemple BYD Atto 3, Cupra Born, VW ID.5, etc.). Encore une fois, bon nombre de ces changements reflètent simplement des inversions temporaires d’allocation, après la ruée vers l’avant en décembre.
En termes de nouveaux visages, le BYD Han a vu ses premiers échantillons suédois arriver en janvier (8 unités), et le Nio ET7 est également apparu pour la première fois (seulement 1 unité). Les deux sont de grandes berlines, d’environ 5 mètres de long, et d’une valeur décente par rapport aux rivales du segment. Nous devrons attendre encore quelques mois pour voir quels volumes ils pourraient atteindre en régime permanent.
Revenons maintenant en arrière et regardons l’image de trois mois :
Voici les grimpeurs significatifs par rapport aux 3 mois précédents :
Les modèles suivants ont chuté de rang :
La plupart de ces changements sont temporaires, mais la vénérable (et toujours futuriste) BMW i3 est enfin en train de disparaître partout sauf en Allemagne, où un nombre modeste continue d’être fourni (pour l’instant du moins).
Il est quelque peu ironique que – tout comme le BEV à autonomie étendue de 1ère génération le plus intéressant prend sa retraite – Mazda propose une nouvelle itération de ce format.
Je pense toujours qu’un BEV + Rex qui a une autonomie tout électrique décente (80+ km / 50+ miles) qui peut être utilisé de manière totalement indépendante de l’ICE, est toujours un bon compromis à ce stade, alors que la capacité de production mondiale de batteries reste un facteur limitant pour maintenir à flot les ventes ICE uniquement. Trois véhicules BEV + Rex de 20 kWh utilisés quotidiennement par les familles et les navetteurs vont généralement électrifier beaucoup plus de kilomètres parcourus qu’un seul BEV de 60 kWh plus deux véhicules ICE uniquement. Plus tard dans la vie, sur le marché de l’occasion, même avec un moteur Rex potentiellement défaillant, ceux-ci peuvent jouer le rôle de véhicules BEV à usage local, pendant des années dans le futur (un peu comme les premiers Nissan Leafs le font encore aujourd’hui).
Lorsque la capacité de production mondiale de batteries ne sera plus un goulot d’étranglement, le calcul sera bien sûr différent. Nous ne sommes pas encore là. Les « puristes » du BEV n’hésitez pas à me prêcher en commentaire cette hérésie ?
Perspectives
De toute évidence, les changements de la politique suédoise de bonus mentionnés ci-dessus ont temporairement perturbé le marché automobile, mais la transition se rapprochera sans aucun doute des tendances à long terme en temps voulu. J’attends avec impatience des éclaircissements de nos lecteurs suédois sur les changements «réels» apportés aux incitations et des informations sur les tendances probables du marché à court terme. Merci aux membres de la communauté mentionnés ci-dessus pour leur aide à clarifier l’état des choses.
Le paysage économique plus large de la Suède façonne également le marché automobile. Selon Mobility Sweden, « la clientèle privée diminue en raison de la situation économique et de la baisse du pouvoir d’achat des ménages… des augmentations de prix sur les voitures, des taux d’intérêt plus élevés et une réduction du bonus pour les voitures commandées… La situation financière de plus en plus difficile des ménages contribue à un déplacement des clients privés vers les clients professionnels. (Traduction automatique).
Cela reflète la contraction de l’économie suédoise au quatrième trimestre 2022, le ministre des Finances prévoyant une récession jusqu’en 2024 et une inflation à son taux le plus élevé depuis plus de 30 ans (et en hausse). La Suède n’est pas seule ici, car les économies britannique et allemande sont également en (ou entrent) en récession.
Nous devrons voir comment l’économie façonne le marché automobile suédois et la transition vers les véhicules électriques. Avec les économies de coûts à long terme, j’attends toujours le plugin partager du marché automobile va croître cette année, mais en partie parce que l’ensemble de l’automobile volumes risquent d’être tièdes.
Que pensez-vous du marché automobile suédois et de la transition vers les véhicules électriques ? Veuillez sauter ci-dessous pour rejoindre la discussion.
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