Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsLe législateur de centre-droit Jens Gieseke (PPE) a déclaré qu’il regrettait l’interdiction de 2035 sur la vente de nouvelles voitures à carburant fossile et qu’il se battrait pour une approche « ouverte à la technologie » pour une réglementation similaire sur les camions et les bus. Les nouvelles limites d’émissions de CO2 de l’UE pour les voitures et les camionnettes sont une interdiction de facto de la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2035, à l’exception uniquement des voitures qui «roulent exclusivement» avec des carburants synthétiques neutres en carbone, également appelés e- carburants. Cependant, les camions et les autobus ne sont pas encore couverts par le règlement. Ils sont soumis à une loi similaire qui sera négociée par les législateurs de l’UE plus tard cette année. Gieseke, qui a négocié les normes de CO2 pour le groupe PPE de centre-droit au Parlement européen, s’attend à une discussion similaire sur l’avenir des moteurs à combustion pour les camions comme cela s’est passé pour les voitures et les camionnettes. « Mon opinion n’a pas changé », a déclaré Gieseke lors d’un événement de l’industrie mardi 13 juin. « Je continue de croire qu’en tant qu’Européens, nous devrions suivre une approche technologique ouverte dans notre législation et que notre politique ne devrait pas limiter les choix des entreprises sur la voie de la décarbonation. » « Nous savons tous comment cela s’est finalement passé : le côté anti-technologie a prévalu », a-t-il déclaré, critiquant la majorité parlementaire des socialistes, des centristes et des Verts qui ont voté en faveur de l’interdiction. Dans le cadre du nouveau dossier pour les camions, le législateur européen a déclaré qu’il se battra pour une approche similaire à celle qu’il a faite dans les normes de CO2 pour les voitures, qui consiste à donner aux producteurs de camions la possibilité de continuer à vendre des véhicules fonctionnant avec des moteurs à combustion tant qu’ils s’assurent que les réductions d’émissions sont réalisées en mettant sur le marché des carburants alternatifs. « Dans le cas des normes de CO2 pour les voitures, j’ai introduit un système de crédit volontaire pour les carburants synthétiques afin de rendre cette législation au moins un peu plus ouverte à la technologie », a-t-il déclaré, notant que cela pourrait également être une solution pour les camions. L’amendement sur un tel système de crédit a été rejeté par « moins de 12 voix », a déclaré Gieseke, ajoutant que « je n’aime pas perdre une deuxième fois ». « Si nous commençons cette bataille pour la deuxième fois, nous devrions gagner », a-t-il déclaré, ajoutant que « je crois toujours à l’ouverture technologique ». Pas d’interdiction des camions diesel En février, la Commission européenne a présenté sa proposition sur les normes de CO2 actualisées pour les véhicules utilitaires lourds, qui, contrairement aux voitures et aux camionnettes, n’incluaient pas d’objectif de réduction des émissions de 100 %, ce qui interdit de facto la vente de véhicules émettant des gaz d’échappement. Au lieu de cela, la Commission a proposé une réduction des émissions de CO2 pour les camions neufs de -45 % d’ici 2030, -65 % d’ici 2035 et -90 % d’ici 2040. D’ici 2050, l’UE prévoit de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les transports de 90 %, dans le cadre de son plan global pour atteindre le « zéro net », ce qui signifie que toutes les émissions restantes doivent être compensées par la séquestration technologique ou naturelle du carbone. Pour les bus urbains, la Commission veut obliger les constructeurs à ne vendre que des véhicules sans émissions à partir de 2030. Lors de la présentation des propositions, le chef du climat de l’UE Frans Timmermans souligné « des différences clairement objectives » entre les voitures et les camions, c’est pourquoi une interdiction totale des camions diesel ne serait pas envisageable car ils sont encore nécessaires pour certains itinéraires, selon la Commission. La proposition doit encore être négociée au Parlement européen et entre les pays de l’UE. Gieseke espère que les négociations seront conclues avant les prochaines élections européennes de juin 2024, mais note que « ce n’est pas facile parce qu’en Espagne, nous avons des votes, et l’année prochaine, en 2024, nous n’avons que trois mois sous la présidence belge pour finaliser » les négociations. Le législateur vert Yannick Jadot, qui dirigera les négociations au Parlement européen sur le dossier, a été contacté par EURACTIV pour savoir s’il prévoyait d’augmenter l’objectif à 100 %, mais a déclaré qu’il ne voulait pas donner de détails avant une présentation de son changements proposés la semaine prochaine. Mesurer les émissions au tuyau d’échappement est une erreur, selon l’industrie Mais même si le projet de loi n’exclut pas totalement la vente de nouveaux camions diesel, les fabricants de carburant ont critiqué l’accent mis sur les « émissions d’échappement ». Alors qu’ils aimeraient voir un rôle plus important pour les carburants liquides utilisés dans les moteurs à combustion interne, tels que les carburants électroniques, Timmermans a déclaré en février que « nous devons être très prudents pour nous assurer que les e-carburants sont utilisés là où ils sont vraiment nécessaires, c’est-à-dire principalement dans l’aviation ». De l’avis de l’industrie, cependant, cette approche pourrait ne pas fonctionner dans la pratique, car la production de carburants d’aviation durables (SAF) s’accompagnerait souvent de sous-produits pouvant être utilisés dans le transport routier. « Il est très difficile d’avoir un procédé chimique, pas seulement Fischer-Tropsch [the method to produce synthetic fuels]100% sélectionnés pour un seul produit », a déclaré Berta Cabello, directrice des carburants renouvelables chez le géant pétrolier espagnol Repsol. Parallèlement à la production de carburants pour l’aviation, « normalement, vous produisez d’autres choses », y compris des carburants pour le transport routier, a-t-elle déclaré, « donc en fonction du marché final de ces sous-produits, les coûts du SAF seront affectés ». Le risque d’investir dans la production d’e-carburants serait beaucoup plus élevé que pour des technologies plus avancées telles que les biocarburants, a-t-elle déclaré. « Sans un terrain ouvert pour le transport routier, il serait difficile d’assumer ce risque. » [Edited by Nathalie Weatherald/Sean Goulding Carroll] En savoir plus avec EURACTIV !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version=’2.0′; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,’script’, ‘https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js’); fbq(‘init’, ‘307743630704587’); fbq(‘track’, ‘PageView’);
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