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Les législateurs devraient stimuler la production de carburants verts indispensables en insérant des objectifs obligatoires pour les biocarburants dérivés de déchets agricoles et forestiers dans la prochaine loi européenne sur le carburéacteur vert, a déclaré l’industrie des biocarburants à la Commission européenne.
Cela augmenterait la capacité de production de biocarburants avancés en attirant des investissements à long terme dans le secteur, contribuant ainsi à réduire la dépendance de l’Europe au kérosène, indique la lettre de l’industrie.
La missive – adressée au chef du climat de l’UE Frans Timmermans, ainsi qu’aux commissaires aux transports, à l’énergie, à l’agriculture et au marché intérieur – a été signée par des acteurs majeurs de l’industrie des biocarburants avancés, dont Enerkem, Clariant et UPM.
À ce jour, la Commission européenne s’est montrée réticente à faire pression pour l’inclusion obligatoire des biocarburants avancés, qui ont tendance à être plus chers que les biocarburants dérivés de cultures ou de déchets tels que l’huile de cuisson usagée.
Mais un objectif obligatoire pour les biocarburants avancés enverrait un signal aux investisseurs pour qu’ils soutiennent la production de biocarburants avancés au-delà de 2030, en garantissant la construction de projets de biocarburants à grande échelle et en évitant les investissements bloqués, selon les signataires.
« Un mandat dédié stimulerait les investissements nécessaires en Europe dans les voies technologiques pertinentes », indique la lettre, affirmant qu’il « stimulerait l’adoption par le marché des technologies de carburant les plus innovantes et les plus durables ».
La lettre intervient alors que les législateurs négocient le texte final de la soi-disant législation ReFuelEU Aviation.
Dans le cadre de ReFuelEU, tous les vols au départ d’un aéroport de l’UE seraient obligés de surélever un mélange de carburant contenant un pourcentage obligatoire de carburant d’aviation durable (SAF). Ce pourcentage augmenterait tous les cinq ans environ.
L’objectif du règlement est de réduire la quantité de kérosène hautement polluant brûlé par le secteur de l’aviation, en le remplaçant par des substituts plus propres.
Outre les compagnies pétrolières, Braathens Regional Airlines et Scandinavian Airlines (SAS) ont soutenu la lettre.
« Les compagnies aériennes auront besoin d’avoir accès à une disponibilité suffisante de SAF. Pour cette raison, les biocarburants avancés doivent être soutenus et disponibles en grandes quantités à court et moyen terme », a déclaré Ann-Sofie Hörlin, responsable du développement durable chez SAS, à EURACTIV.
Alors que le règlement contient déjà un mandat spécifique pour les e-carburants, qui sont dérivés de l’hydrogène vert, il n’y a aucune obligation d’utiliser des biocarburants.
S’ils sont fabriqués avec de l’électricité verte, les e-carburants sont neutres en carbone. Cependant, ils sont extrêmement coûteux et disponibles en quantités infimes à l’heure actuelle, ce qui les rend peu attrayants pour l’industrie aéronautique.
En conséquence, on s’attend généralement à ce que la demande à court terme de SAF soit satisfaite avec des biocarburants à base de déchets dérivés d’huiles de cuisson usagées.
Matières premières approuvées par l’UE
Seuls les matières premières et les types de carburant approuvés par l’UE pourront prétendre à la désignation SAF une fois la législation finalisée.
Ce qui est précisément qualifié de carburant durable s’est toutefois avéré controversé, la Commission européenne, le Parlement et le Conseil proposant des définitions variées.
Dans le cadre de la proposition initiale ReFuelEU de la Commission européenne, les matières premières SAF seraient limitées à celles répertoriées dans Annexe IX de la directive sur les énergies renouvelables.
La partie A de l’annexe IX contient des matières premières avancées pour les biocarburants telles que la paille, la sciure de bois et les résidus forestiers, tandis que la partie B comprend l’huile de cuisson usagée et certaines graisses animales.
Les biocarburants de deuxième génération fabriqués à partir de matières premières de la partie A sont généralement plus chers que les autres types de biocarburants, mais sont considérés comme ayant un impact environnemental moindre. Il n’y a pas de plafond sur l’utilisation de biocarburants avancés issus des matières premières de la partie A.
Le biocarburant à base de cultures n’est pas éligible pour une utilisation dans le secteur de l’aviation en Europe en raison des craintes qu’il pourrait encourager la déforestation et le défrichement à l’étranger.
Au lieu de cela, les biocarburants de la partie B sont considérés comme les moyens les plus abordables et les plus matures sur le plan technologique pour créer un substitut instantané au kérosène.
Cependant, des questions ont été soulevées concernant la disponibilité de l’huile de cuisson usagée pour les biocarburants, certains militants verts avertissant que l’huile de cuisson usagée importée d’Asie dans le bloc pourrait être frauduleuse.
Les ONG ont exprimé leur inquiétude quant au fait que la quantité d’huile de cuisson usagée importée dépasse la quantité qui pourrait être collectée auprès des restaurants et des ménages dans les pays asiatiques exportateurs. Il est allégué que l’huile de palme vierge est utilisée pour augmenter les quantités – une matière première de biocarburant limitée en Europe en raison de liens avec la déforestation.
L’industrie des déchets de biocarburants a nié ces allégations, soulignant les exigences de vérification de l’UE qui doivent être respectées.
« Alors que les biocarburants de l’annexe IX, partie B, devraient jouer un rôle dans la décarbonation de l’aviation, leur potentiel est limité, en raison des contraintes de disponibilité des matières premières », indique la lettre.
Ce point a été réitéré par Maarten van Dijk, co-fondateur et directeur du développement du producteur de SAF skyNRG, qui a souligné la nécessité des biocarburants de la partie A.
« En raison des limites naturelles du potentiel de mise à l’échelle des routes basées sur les huiles usées, une part importante des SAF en Europe devra provenir de biocarburants avancés durables », a-t-il déclaré à EURACTIV, soulignant la nécessité d’un « signal fort et clair » pour accélérer augmenter les investissements dans les technologies capables de transformer les résidus en carburant.
Le texte du règlement ReFuelEU Aviation est actuellement en cours de négociation par les institutions de l’UE, après quoi il deviendra contraignant pour tous les États membres.
[Edited by Frédéric Simon]
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