L’industrie des combustibles fossiles espère que les carburants électroniques pourront aider les voitures à moteur à combustion à échapper à une proposition d’interdiction de vente de l’UE en 2035. flotte climatiquement neutre. Mais une nouvelle analyse, basée sur les propres données du lobby pétrolier [1]montre qu’il n’y aura alors qu’assez de carburants synthétiques pour alimenter environ 2 % de toutes les voitures sur les routes européennes d’ici là.
La production de carburants électriques, qui sont chimiquement similaires à l’essence et au diesel, en sera encore à ses balbutiements au moment de l’arrêt progressif prévu par l’Europe des ventes de voitures à combustion interne. Selon l’analyse du groupe vert Transport & Environment (T&E) des volumes prévus par l’industrie, seulement 5 millions de voitures sur le parc de 287 millions prévu par l’UE pourraient fonctionner entièrement au carburant synthétique en 2035. T&E a déclaré que les e-carburants dans les voitures sont un cheval de Troie pour les compagnies pétrolières et les constructeurs de moteurs pour retarder la transition vers les technologies à zéro émission. Il a appelé les législateurs de l’UE à résister à la pression de l’industrie pour une échappatoire aux carburants électroniques dans les règles d’élimination.
Yoann Gimbert, analyste e-mobilité chez T&E, a déclaré : « Les carburants électriques sont présentés comme un moyen neutre en carbone de prolonger la durée de vie de la technologie des moteurs à combustion. Mais les propres données de l’industrie montrent qu’il n’y en aura qu’assez pour une infime partie des voitures sur la route. Les législateurs devraient fermer la porte à ce cheval de Troie pour l’industrie des combustibles fossiles.
Les prévisions de l’industrie sont basées sur les e-carburants produits dans l’UE, mais sa projection inclut le carbone capturé par les émetteurs industriels [2] et on ne sait pas quelle part de l’électricité serait certifiée 100 % renouvelable [3]. Le nombre de voitures pouvant fonctionner avec des carburants synthétiques serait encore plus faible si seuls des carburants électroniques neutres en carbone – ceux entièrement fabriqués à partir d’électricité renouvelable supplémentaire et de CO2 capté directement dans l’air – étaient utilisés.
T&E a déclaré que les projets de l’industrie d’importer des carburants électroniques neutres pour le climat à grande échelle sont irréalistes car les usines de production et les normes mondiales pour certifier les carburants synthétiques n’existent pas. Prendre des carburants électroniques d’autres pays retarderait également les efforts des économies moins développées pour décarboner leurs propres secteurs des transports et de l’électricité.
Yoann Gimbert a déclaré : « En Europe, les e-carburants pour voitures aspireraient l’électricité renouvelable nécessaire au reste de l’économie. Il est également naïf de supposer que les pays en développement, dont certains manquent d’électricité pour leurs besoins de base, épargneraient leurs énergies renouvelables pour les e-carburants dans les voitures européennes uniquement pour répondre aux intérêts des fabricants de moteurs. Les carburants synthétiques fabriqués en Europe devraient être privilégiés pour les avions et les navires, dont la plupart ne peuvent pas utiliser de batteries pour se décarboner.
Les carburants synthétiques sont également une solution beaucoup moins écologique pour les voitures que les voitures électriques à batterie. D’ici 2030, une voiture électrique émettra 53 % moins de CO2 au cours de son cycle de vie qu’une voiture fonctionnant aux e-carburants, confirme la dernière analyse du cycle de vie.
La combustion de carburants électroniques dans les voitures ne réduira pas non plus les émissions toxiques de l’une des plus grandes sources de pollution atmosphérique. L’année dernière, des tests en laboratoire ont montré qu’une voiture brûlant des carburants synthétiques émettait autant d’émissions de NOx toxiques que la combustion de carburants fossiles. Les carburants synthétiques resteront également coûteux à produire pendant un certain temps, et l’utilisation d’un carburant électrique coûtera au conducteur moyen 10 000 € de plus sur cinq ans que l’utilisation d’une voiture électrique à batterie. Les e-carburants dans le transport routier sont très inefficaces par rapport à l’électrification directe : remplacer seulement 10 % des voitures par des e-carburants et 10 % supplémentaires par de l’hydrogène augmenterait la demande d’électricité de 36 %.
Les législateurs de l’UE finalisent actuellement les règles pour l’abandon progressif des moteurs à combustion en 2035. Le prochain cycle de négociations aura lieu le 27 octobre.
Publié à l’origine par Transport & Environnement.
Une goutte d’e-fuel dans un océan de pétrole
Les voitures électriques à batterie (BEV) sont l’option la plus propre, la moins chère et la meilleure que nous ayons pour décarboner nos voitures, nos camionnettes et la plupart des camions, la plus grande source d’émissions de carbone dans de nombreux pays. Mais l’Europe perd du terrain face à la concurrence mondiale : les ventes de voitures électriques continuent d’augmenter en Chine et aux États-Unis alors qu’elles ont commencé à stagner en Europe au premier semestre de cette année.
La décision du Parlement européen et des 27 États membres d’éliminer progressivement tous les modèles de moteurs à combustion (ICE) d’ici 2035 est exactement le signal dont l’industrie automobile européenne a besoin pour accélérer la production de BEV et atteindre l’accessibilité sur le marché de masse le plus tôt possible. . Pourtant, les lobbies pétroliers et équipementiers automobiles prétendent que les voitures sont mieux décarbonées par les carburants de synthèse dits « neutres en carbone », ou « e-fuels ». Cette analyse examine la viabilité de ces revendications de neutralité et le nombre de voitures pouvant être décarbonées de manière réaliste par ces carburants.
Les carburants électriques seront rares
La production d’e-carburants en sera encore à ses balbutiements au moment où l’Europe envisage de supprimer progressivement les ventes de voitures à combustion interne. Sur la base des prévisions de l’industrie des e-carburants, nous estimons que 5 millions des 287 millions de voitures en circulation pourront entièrement rouler avec des e-carburants en 2035. Cela ne représente que 2 % du parc automobile de l’UE, une goutte d’eau dans l’océan. Même si le parc automobile existant passait aux hybrides uniquement, ce nombre n’augmenterait que légèrement à 3 %.
Les volumes d’e-carburants ci-dessus ne peuvent pas être certifiés 100 % renouvelables. Ceux-ci seraient encore plus bas si seuls des e-carburants neutres en carbone – entièrement fabriqués avec des énergies renouvelables supplémentaires et du CO₂ capturé directement dans l’air – étaient utilisés.
Les projets d’importation de carburants électroniques climatiquement neutres en Europe en grandes quantités sont également irréalistes car il n’existe ni installations de production ni normes mondiales pour les certifier. Cela retarderait également les efforts des pays en développement pour décarboniser leurs propres transports et économies, ce qui irait à l’encontre des principes de justice climatique. Les affirmations selon lesquelles les carburants électriques pourraient être une solution à grande échelle pour le parc automobile existant en Europe ne sont donc pas fondées en réalité.
Téléchargez l’analyse pour en savoir plus.
Publié à l’origine par Transport & Environnement.
Remarques:
[1] Cette projection de production d’e-carburant est basée sur le scénario le plus optimiste prévu par Concawe, l’unité de recherche de l’industrie du raffinage. Dans ce scénario, les carburants synthétiques sont déployés dans l’ensemble du secteur des transports, y compris le transport routier, aérien et maritime. Les volumes de carburants électriques dans ce scénario sont basés sur l’installation prévue de nouvelles unités de production de carburants électriques en Europe.
Concawe, Transition vers des carburants à faible émission de carbone d’ici 2050 : Analyse de scénarios pour le secteur européen du raffinage, (2021).
https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/Rpt_21-7.pdf
[2] Voir Concawe, page 28. « … cette évaluation ne fait pas de distinction entre les technologies de captage direct de l’air (DAC) ou le CO2 capté à partir de sources concentrées ».
Voir aussi Concawe, page 24. « … capté soit à partir d’une source concentrée (fumées d’un site industriel) soit à partir de l’air (Direct Air Capture) ».
Produire des e-carburants avec du carbone capturé à partir de sources fossiles bloquera potentiellement les investissements dans les sources fossiles, ralentira leur décarbonisation et entraînera également un retard dans les investissements et le développement du captage direct de l’air.
[3] Voir Concawe, page 28. « En première estimation, cette évaluation est basée sur des unités de plus petite taille connectées au réseau et certifiant le contenu renouvelable de l’électricité soit par des contrats d’achat direct, soit par d’autres mécanismes de certification ».
On ne sait pas à quoi se réfèrent les « autres mécanismes de certification » et si ces mécanismes garantissent l’additionnalité de l’électricité renouvelable et garantissent que le lieu et le moment de la production d’électricité correspondent à la consommation.
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