Customize this title in french La nouvelle loi italienne sur la route va-t-elle vraiment améliorer la sécurité des citoyens ? Des militants dénoncent un programme anti-vert

Les députés italiens votent une nouvelle loi qui, selon les militants, porte atteinte aux engagements climatiques du pays, tout en ne faisant rien pour réduire le nombre élevé de morts sur les routes.

Environ 3 000 personnes sont tuées chaque année sur les routes italiennes, soit un taux supérieur à la moyenne européenne de 52 vies perdues par million d’habitants.

Matteo Salvini, leader du parti d’extrême droite Lega et ministre des Transports du gouvernement Meloni, a proposé une réforme du code de la route.

Son objectif est apparemment de rendre les routes italiennes plus sûres. Mais le groupe de campagne Clean Cities – soutenu par le collectif européen Transport & Environnement (T&E) – affirme que le gouvernement utilise cette question comme prétexte pour attaquer les mesures de mobilité durable.

« La réforme s’appuie clairement sur une guerre culturelle que le gouvernement met en œuvre tout ce qui, selon lui, pourrait être lié d’une manière ou d’une autre à un programme vert », a déclaré Claudio Magliulo, responsable de la campagne italienne des villes propres, à Euronews Green.

Si elle est adoptée par le Parlement, la réforme limitera la capacité des maires à créer de nouvelles pistes cyclables ou des « rues scolaires » sans voiture, ou à maintenir voitures polluantes hors des centres-villes.

« Même si cela ressemble à une particularité nationale italienne, il s’agit en réalité d’une pièce d’un puzzle beaucoup plus vaste », explique Magliulo. « Et c’est pourquoi nous devons y prêter attention. »

Les militants ont organisé des manifestations dans des dizaines de villes italiennes la semaine dernière, appelant à l’abandon de la réforme et à sa réécriture en consultation avec les familles endeuillées.

Le vote final dans la branche inférieure du Parlement italien a été reporté au 26 mars.

Pourquoi les familles italiennes endeuillées sont-elles contre la réforme du code de la route ?

La refonte du code de la route par Salvini durcirait certaines règles. Par exemple, les personnes reconnues coupables de conduite en état d’ivresse verraient leur peine de prison prolongée.

Mais les critiques estiment que la réforme risque d’augmenter le principal facteur de mortalité routière : la vitesse.

Lucia Pozzi avait 17 ans lorsqu’elle a été frappée par un VUS conducteur circulant à une « vitesse absurde » la nuit de Noël à Melegnano, près de Milan. Elle est morte presque instantanément.

20 ans plus tard, ses parents sont de fervents défenseurs de la sécurité routière et de l’éducation. Angela Bedoni et son mari Paolo Pozzi sont contre la réforme de Salvini, « parce que son architecture se concentre sur la répression plutôt que sur la prévention des collisions mortelles.

« En fait, la majeure partie du texte se concentre sur les types de collisions qui ont un large écho dans les médias, comme lorsque la personne responsable était sous l’influence de l’alcool ou de drogues, mais qui ne représentent que cinq pour cent du total des accidents de la route. meurtres. »

L’un des changements permettrait au gouvernement d’augmenter limites de vitesse sur les autoroutes, malgré les recherches montrant que des décès supplémentaires peuvent être attendus à chaque augmentation de km/h.

«Je me sens très déçue», déclare Emanuela Bottardi, qui a perdu sa mère Anna dans un accident de la route en 2008. «Si les familles des victimes avaient été réellement écoutées, la réforme aurait considéré la vitesse comme le premier facteur de morts sur la route.

Quel impact la réforme du code de la route italien aurait-elle sur les politiques vertes ?

Alors, en quoi consiste réellement la réforme du code de la route ? Selon Magliulo, « il est clair qu’il s’agit d’un gouvernement très centré sur l’automobile qui, d’une manière ou d’une autre, a décidé de mettre un terme à la transition verte ».

La réforme réduira le pouvoir des maires d’adopter des politiques vertes, explique-t-il. Ils ne pourront pas introduire de quartiers à faible trafic ou Zones à faibles émissions; même une piste cyclable ou une rue d’école de 200 mètres sera soumise à l’approbation ministérielle, ce qui est notoirement rare.

Les maires auront également plus de mal à sanctionner les infractions au code de la route. Par exemple, un changement signifie qu’une voiture pourrait entrer dans une zone piétonne plusieurs fois par jour et être condamnée à une seule amende.

« Vous pouvez voir comment cela pourrait vraiment être la porte d’entrée vers un affaiblissement complet de certaines des politiques qui contribuent à transformer nos villes en des endroits où les gens peuvent réellement se déplacer plus en sécurité », déclare Magliulo.

Sur une note personnelle, ce militant de 38 ans basé à Bologne fait beaucoup moins de vélo depuis qu’il est père – l’un des nombreux Italiens découragés par le manque de pistes cyclables sûres.

Il s’agit là d’un véritable problème, car le transport est le la plus grande source des émissions dans l’UE, les voitures à essence et diesel étant responsables de 40 pour cent de la pollution.

L’Italie s’est vu promettre 34 milliards d’euros de fonds du fonds Next Generation de l’UE pour des projets de mobilité durable, dont certains, selon les militants, sont désormais menacés par la réforme.

La mobilité durable s’améliore-t-elle en Italie ?

« Les maires italiens sont en quelque sorte les derniers à prendre part au parti en Europe occidentale », déclare Magliulo. Mais depuis la pandémie de COVID-19, ils ouvrent la voie à une mobilité active et durable.

Bologne est devenue la première grande ville italienne à imposer une limitation de vitesse à 30 km/h plus tôt cette année. Salvini a combattu le maire Matteo Lepore jusqu’au bout, dit Magliulo, avec des semaines de disputes incessantes dans les pages des journaux.

Dans Milanune ordonnance obligeant les bus et les camions à installer des capteurs d’angle mort dans le but de réduire le nombre de décès de cyclistes a rencontré un revers similaire de la part du ministre des Transports l’année dernière.

« Nous pensons qu’il est crucial que les autorités locales aient la latitude nécessaire pour expérimenter et mettre en œuvre dans les villes italiennes des modèles qui ont fait leurs preuves dans d’autres. [European] villes », explique Magliulo. Il cite les exemples d’Amsterdam favorable au vélo, Rotterdam et Gand ; Les villes espagnoles qui ont imposé des limitations de vitesse ; et les LEZ de Londres.

Au lieu de cela, les maires « auraient les mains liées dans le dos en matière de mobilité urbaine ».

Magliulo souligne également l’ironie du parti de Salvini – auparavant appelé Lega Nord (Ligue du Nord) et dédié à l’autonomie régionale – qui tente désormais de centraliser les décisions alors qu’il est au pouvoir.

Andrea Casu, député du Partito Democratico, principal parti d’opposition, affirme que le gouvernement mène « une croisade absurde contre les pouvoirs des maires, contre le vélo et la mobilité durable ».

« Au lieu de renforcer les transports publics locaux en crise en utilisant au moins une partie des 22 milliards d’euros que nous dépensons chaque année en subventions nuisibles à l’environnement, le ministre Salvini rédige un code de la route qui se tourne vers le passé plutôt que vers l’avenir de la mobilité », a-t-il déclaré à Euronews. Vert.

Quelle est la prochaine étape pour la réforme du code de la route en Italie ?

Le vote sur la réforme du code de la route devait s’achever le 21 mars, mais a été reporté à mardi après de nombreuses interventions de députés de l’opposition.

S’il est adopté par la branche inférieure du Parlement, la Chambre des députés, le projet de loi sera ensuite transmis au Sénat. La loi italienne stipule que les deux branches doivent s’entendre exactement sur le même texte. Ainsi, si le Sénat apporte ne serait-ce que de petites révisions, le projet de loi reviendra à la Chambre des députés.

Les militants font autant de bruit que possible pour entraver son déroulement. Des manifestations ont eu lieu la semaine dernière dans plus de 40 villes, de Gênes à Naples, pour exiger la suspension de la réforme.

Une lettre ouverte signée par plus de 360 ​​experts en mobilité et urbanistes a également été envoyée ce mois-ci au ministère des Transports sous la bannière « Stop au code de la rue ». Et des milliers de personnes ont appelé le gouvernement à « bombarder des courriers » Meloni avec leurs objections.

Cela fait-il partie d’une guerre culturelle européenne plus large contre la mobilité durable ?

Avec Élections européennes Au coin de la rue, Magliulo voit un lien avec la volonté de Salvini de faire adopter cette réforme, positionnant la Lega comme le parti appliquant la loi et l’ordre au trafic routier.

Mais la mobilité urbaine n’est pas une mince affaire récupérée à des fins politiques. Il s’agit d’un élément essentiel de la transition verte de l’Europe, et la société civile y est attentive.

« Nous craignons beaucoup que ce ne soit qu’un début », déclare Magliulo. « Comme cela arrive souvent, l’Italie est un pionnier en Europe. Dans la plupart des cas, les gens ne s’en rendent compte que lorsqu’il est trop tard. Donc des choses se produisent en Italie et quelques années plus tard, cela se produit également dans d’autres endroits où cela aurait pu être impensable dix ans auparavant.

Après Espagnol Lors des élections locales de l’année dernière, les politiciens de droite victorieux ont immédiatement renversé les politiques de mobilité durable de leurs prédécesseurs. Magliulo craint qu’il s’agisse d’une « première alarme » sur ce qui se passe en Italie, avec la maîtrise des pouvoirs verts des maires.

« Quand le Union européenne « Le pays n’est plus un leader en matière de climat, parce que ses gouvernements nationaux ne sont plus des leaders en matière de climat, parce que ses politiques ont complètement changé, alors cela devient un problème mondial majeur », ajoute-t-il.