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Jil n’y a aucun espoir pour l’industrie automobile britannique… ou du moins aucun espoir de maintenir l’échelle et la capacité de production dont ce socle du secteur manufacturier britannique pouvait se vanter avant la pandémie de Covid-19.
C’est en descente à partir d’ici.
Le Brexit est un problème – quoi qu’en dise le secrétaire aux affaires, Kemi Badenoch – parce qu’être à l’intérieur du marché unique et s’asseoir à la table des discussions sur l’industrie allait toujours donner plus de poids au Royaume-Uni lorsque l’inévitable découpage à l’échelle européenne plus d’emplacements d’usines de voitures électriques se sont produits.
La politique gouvernementale – ou, plus précisément, son absence presque totale – est probablement un facteur beaucoup plus important lorsque la survie de l’ensemble du secteur est en jeu, comme c’est clairement le cas depuis le référendum sur le Brexit.
Et l’industrie automobile elle-même est un problème, en particulier les acteurs dominants au Royaume-Uni, qui ont trop souvent préféré jouer au poulet plutôt qu’aux subventions avec un gouvernement qui n’a pas de plan et est incapable de prendre plus que des décisions progressives et au coup par coup.
Les choses se sont accélérées après une dispute avec Stellantis, le quatrième constructeur automobile mondial, qui a été créé lorsque le combo américano-italien Fiat Chrysler a fusionné en 2021 avec le groupe PSA, plus connu comme propriétaire de Peugeot et Citroën. Le groupe, qui fabrique également des véhicules Vauxhall, emploie plus de 5 000 personnes au Royaume-Uni, dont 1 000 dans son usine de fourgons électriques d’Ellesmere Port, dans le Cheshire, et 1 200 dans son usine de Luton.
La société a averti qu’un engagement à fabriquer des véhicules électriques en Grande-Bretagne est menacé à moins que le gouvernement ne renégocie son accord sur le Brexit avec l’UE pour maintenir les règles commerciales existantes jusqu’en 2027. Jaguar Land Rover (JLR) a dit à peu près la même chose. Ford aussi.
Comme un milliardaire faisant ses courses chez Harrods, chaque constructeur automobile veut beaucoup de choses gratuites avant de s’engager dans des investissements coûteux. Nissan a obtenu une caution gouvernementale non divulguée lorsqu’elle s’est réengagée dans le nord-est de l’Angleterre avant que le Royaume-Uni ne quitte l’UE fin 2019. JLR a depuis obtenu le soutien financier du gouvernement, tout comme Stellantis.
Au cœur du différend, selon les constructeurs automobiles, se trouve l’accord de commerce et de coopération (TCA) entre Londres et Bruxelles. Il a été signé en 2020 et comprend des «règles d’origine» qui exigent que 40% des pièces d’un véhicule électrique en valeur soient originaires du Royaume-Uni ou de l’UE pour qu’il soit éligible au commerce sans droits de douane. La plupart des batteries viennent de Chine, il est donc difficile de satisfaire aux règles. Lorsque le seuil passera à 45 % l’an prochain et à 55 % en 2027, ce sera impossible, selon les constructeurs automobiles.
Les responsables bruxellois pourraient raisonnablement blâmer les constructeurs automobiles et les gouvernements individuels pour leur manque de préparation, ou du moins ceux qui n’ont jusqu’à présent pas investi.
En tant que précurseur dans l’adoption des véhicules électriques, le français Renault ne fait aucune vague au sujet des nouvelles règles de l’UE. Le président du pays, Emmanuel Macron, est un partisan enthousiaste et a accueilli la semaine dernière le fabricant de batteries taïwanais ProLogium à Dunkerque, où il construira une grande usine, portant à quatre le nombre de giga-usines prévues pour une partie du nord de la France appelée « vallée de la batterie ». ”.
Les milliards d’euros proposés éclipsent les sommes dérisoires observées au Royaume-Uni. Stellantis aurait reçu environ 30 millions de livres sterling pour soutenir son séjour dans le Cheshire. L’entreprise a obtenu 7 milliards d’euros de subventions du gouvernement italien.
Cela montre que si Badenoch a tort de dire que la lutte des constructeurs automobiles pour s’approvisionner en batteries « n’a rien à voir avec le Brexit », elle aurait raison si sa réponse mettait davantage l’accent sur l’absence de stratégie industrielle et les maigres sommes d’argent sur offre.
Les ministres ont également commis l’erreur de soutenir des chevaux boiteux dans la course pour sécuriser les installations de production de batteries. La société malheureuse Britishvolt était sur le point de construire une gigantesque usine dans le nord-est d’une valeur de 3 milliards de livres sterling avec une grosse somme d’argent du gouvernement – jusqu’à ce qu’elle s’effondre en raison de 120 millions de livres sterling.
Il n’est pas exagéré de dire que la maison de fabrication britannique est en feu, même si la superstructure brûle lentement.
Il semble que JLR – qui se voit désormais offrir des subventions – et Nissan pourraient finir par être les seuls constructeurs automobiles de masse encore en activité au Royaume-Uni dans cinq ans. L’usine Toyota de Burnaston près de Derby fabrique des voitures hybrides et le patron dit qu’une évaluation sera faite à la fin de l’année sur son avenir. Les fournitures de batteries sont cruciales, dit-il. Honda a déjà fermé son usine de Swindon et Ford et Stellantis pourraient bientôt se lever et démissionner également.
Lorsque la valeur d’une batterie de voiture électrique peut représenter 50 % de la valeur totale de la voiture, la décision concernant l’endroit où les batteries sont produites et leur compatibilité avec votre véhicule est cruciale pour la production future.
Il convient de rappeler que les usines britanniques n’ont construit que 775 014 voitures en 2022, le chiffre annuel le plus bas depuis 1956. La production a chuté de 9,8 % par rapport à 2021 et de 41 % par rapport à 2019. Le gouvernement est responsable d’avoir incendié l’industrie bien plus que le Brexit, mais quitter l’UE a joué un rôle.