Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsTette année marque le 30e anniversaire de l’ouverture du tunnel sous la Manche, la première connexion fixe de la Grande-Bretagne avec le continent européen depuis que la Manche a emporté le pont terrestre il y a probablement environ 450 000 ans. Le tunnel a donné lieu à de nombreuses célébrations. Cela allait changer la donne, en cimentant nos liens avec l’Europe et en fournissant une série de nouveaux services passionnants avec des trains à grande vitesse vers de nombreuses destinations à travers l’Europe. Il devait y avoir des services Nightstar reliant Plymouth à Bruxelles et Swansea à Paris, et on parlait de trains reliant Canterbury à Calais ou Lille à Folkestone pour permettre l’emploi transfrontalier.Les possibilités semblaient infinies et passionnantes, cimentant les relations entre le Royaume-Uni et ses voisins européens. Le service de voitures Le Shuttle entre Folkestone et Calais devait mettre fin aux activités des ferries, tandis que les services de train Eurostar reliant Londres à Bruxelles et Paris mettraient également fin aux vols fréquents entre ces capitales. De plus, les trains de marchandises feraient tomber des milliers de camions des routes, avec l’espoir qu’ils transporteraient au moins 10 millions de tonnes de marchandises par an à travers le tunnel – soit dix fois plus que les ferries rouliers utilisés par les chemins de fer. des wagons.La plupart de ces événements ne se sont pas produits. Les trains Nightstar ont fini par être vendus au Canada, l’idée ayant été anéantie par la privatisation du transport ferroviaire et la concurrence des compagnies aériennes à bas prix. Le nombre de trains de marchandises n’a pas augmenté en raison de problèmes de sécurité et de fiabilité, une terrible déception. Pour des raisons de sécurité, les trains locaux courts ne peuvent pas circuler dans le tunnel, même s’ils circulent sur les lignes à grande vitesse reliant St Pancras à Ashford dans le Kent. Au lieu que le nombre de passagers d’Eurostar atteigne 20 millions à la fin du siècle, ils avaient à peine atteint la moitié de cette prévision au moment où Covid a frappé. Les ferries et vols rivaux ont survécu.Les racines de ces échecs résident dans l’histoire du tunnel. Margaret Thatcher, qui a fini par soutenir le concept parce qu’elle y voyait un renforcement du concept de marché unique, a insisté sur le fait que celui-ci devait être construit par le secteur privé. Cela signifie que les frais pour traverser le tunnel sont très élevés, ce qui limite son utilisation. Eurostar, par exemple, facture environ 14 £ par passager et par trajet. Les exigences de sécurité imposées par la législation pour la construction du tunnel sont beaucoup trop lourdes étant donné qu’il existe entre les deux tunnels utilisés par les trains un troisième tunnel auquel il est possible d’accéder en cas d’urgence.Des inondations extrêmes dans le tunnel utilisé par Eurostar arrêtent les trains – vidéoLe tunnel est considéré à tort comme une cible probable pour les terroristes, ce qui nécessite des contrôles de sécurité pour les passagers comme ceux des compagnies aériennes. Il n’y a aucune raison de penser qu’Eurostar soit une cible plus importante que, par exemple, les trains TGV empruntant les tunnels alpins. L’idée selon laquelle des explosifs pourraient détruire le tunnel est un manque de compréhension de la physique des explosions. Pourtant, ces dispositifs de sécurité trop restrictifs limitent le nombre de destinations d’Eurostar et constituent un obstacle aux nouveaux entrants pour contester son monopole.L’incapacité à utiliser le tunnel à sa pleine capacité reflète également le fait que Getlink et Eurostar sont essentiellement des sociétés françaises qui, bien entendu, ne se concentrent pas sur l’intérêt national britannique. En effet, la route vers Londres est traitée par les Français comme s’il s’agissait d’un embranchement du principal réseau européen à grande vitesse, comme l’illustre l’annulation de tous les services samedi en raison de l’inondation d’un tunnel sur la route. Si l’itinéraire était perçu comme il se doit – en tant qu’élément clé de l’infrastructure nationale – il y aurait des plans d’urgence pour garantir le maintien des services.Mais c’est le Brexit lui-même qui s’est avéré le plus gros échec du tunnel. Si la vision qui sous-tend la construction du tunnel s’était réalisée, cela aurait alors cimenté les liens entre la Grande-Bretagne et l’Europe. Imaginez si, effectivement, de nombreux navetteurs utilisaient quotidiennement le service sous la Manche pour effectuer des travaux dans le Kent ou le Pas de Calais. Cet emploi transfrontalier a prospéré entre de nombreux pays voisins en Europe et a beaucoup contribué à cimenter les liens internationaux au sein de l’Union européenne. La bureaucratie et les tracas provoqués par le Brexit auraient fait disparaître ces opportunités pour des milliers de personnes. Ils auraient été une voix importante dans la campagne pour le maintien.Eurotunnel a de grands espoirs de croissance et souhaite voir des concurrents d’Eurostar lancer des services de lancement. Quelques entreprises enquêtent, mais il existe des obstacles majeurs à surmonter. Les règles de sécurité qui autorisent actuellement uniquement les trains de 18 voitures à traverser le tunnel doivent être assouplies. La bureaucratie du Brexit est sur le point de s’aggraver avec l’exigence selon laquelle les informations d’identité biométriques et les visas seront obligatoires pour les voyageurs entre la Grande-Bretagne et l’Europe. Déjà, l’obligation de faire tamponner les passeports a limité le nombre de passagers pouvant utiliser les services Eurostar, et seule une refonte radicale des terminaux de Paris, Londres et Bruxelles permettra une expansion substantielle.Il ne sera déjà pas possible de voyager directement d’Amsterdam à Londres pendant au moins six mois à partir de juin, car la gare est en cours de reconstruction pour accueillir des trains complets de passagers.Étant donné que le Brexit n’est pas près d’être annulé, il n’y a que peu de raisons d’être optimiste, mais les travaillistes ont la possibilité d’exploiter l’existence du tunnel en encourageant son utilisation accrue, que ce soit pour le fret ou les passagers. Peut-être que cela pourrait être le catalyseur d’une renaissance de l’idéal européen que, curieusement, Thatcher soutenait précisément parce qu’elle y voyait un moyen de cimenter le marché unique. Keir Starmer peut faire preuve d’imagination pour réparer une partie des dégâts causés par le Brexit grâce à la renaissance de cette infrastructure vitale plutôt négligée. Un moyen existe. Y a-t-il la volonté ? Le livre de Christian Wolmar, The Liberation Line: The Last Untold Story of the Normandy Landings, sera publié en mai chez Atlantic Books.
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