Customize this title in frenchCibles climatiques de l’aviation, A Mea Culpa et types de relations publiques de l’industrie se tirant une balle dans le pied

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Récemment, j’ai publié une évaluation félicitant l’Organisation maritime internationale (OMI) pour ses nouveaux objectifs d’action climatique et suggérant que l’Association de l’aviation civile internationale (OACI) accusait un sérieux retard. Les deux sont des organisations des Nations Unies, mais alors que l’OMI présentait un langage actif, un soutien clair et initial aux objectifs de développement durable (ODD) de l’ONU et des objectifs solides, sinon 1,5 ° Celsius, d’échauffement alignés, l’OACI utilisait un langage passif, était silencieux dans son matériel initial. sur les ODD, et a toujours mis en évidence son plan d’action pour le climat 2019. J’ai caractérisé le plan de l’OACI comme suit : « L’industrie, qui est responsable d’environ 5 % des émissions de réchauffement climatique, a déclaré qu’elle ne va pas arrêter de le faire ou le réduire de quelque manière que ce soit, mais qu’au lieu de cela, elle va croître rapidement, mais tous les nouveaux vols seront couverts. Eh bien, c’est en fait une façon trop forte de le dire. Ce qu’ils disent en fait, c’est qu’ils vont croître aussi rapidement que possible et qu’ils aspirent à maintenir les mêmes émissions massives. Et pour être clair, je regardais la page actuellement maintenue par l’OACI sur le changement climatique sur son site Web, OACI / Protection de l’environnement / Changement climatique. Mais il s’avère que l’OACI craint vraiment le professionnalisme de base des relations publiques. Un de leurs chargés de communication m’a laissé un commentaire sarcastique disant que j’avais raté la grande nouvelle sur le climat de 2022. Lors de sa 41e Assemblée fin septembre, l’Association a convenu d’un nouveau « plan » climatique. Résolution A41-21 : Énoncé récapitulatif des politiques et pratiques permanentes de l’OACI relatives à la protection de l’environnement — Changement climatique. Quel est le nouveau plan, et en quoi est-il différent de l’ancien plan ? Eh bien, l’ancien plan ignorait le forçage du réchauffement des traînées. Ce plan inclut-il le forçage du réchauffement des traînées ? Non, non. En conséquence, l’ancien plan sous-estimait les émissions mondiales de l’aviation. Ce plan reconnaît-il que les émissions de l’aviation représentent au moins le double de leurs revendications ? Non, non. L’ancien plan comportait « Amélioration annuelle de l’efficacité énergétique de 2 % jusqu’en 2050.« Le nouveau plan appelle-t-il de meilleures améliorations ? Non, non. L’ancien plan comportait « une croissance neutre en carbone à partir de 2020.« L’OACI a-t-elle modifié de manière significative ce seul objectif ambitieux ? Eh bien, apparemment, c’est pour ça que l’officier des communications était si narquois. « L’OACI et ses États membres sont encouragés à travailler ensemble pour s’efforcer d’atteindre un objectif ambitieux collectif à long terme pour l’aviation internationale (LTAG) de zéro émission nette de carbone d’ici 2050. » C’est le grand changement. Encouragement. S’efforcer. Objectif ambitieux. Oh, et ce bout de contrail forçant le déni? Eh bien, ils disent à quelques endroits qu’il y a toute cette incertitude sur d’autres aspects de l’aviation qui nécessitent des recherches, et encouragent les gouvernements à payer pour la recherche, tout en n’utilisant jamais le mot traînée n’importe où dans le texte convenu. Sauce assez faible, surtout par rapport aux objectifs et accords beaucoup plus spécifiques de l’OMI. Et pour être clair, ce libellé milquetoast vient après quatre pages précédentes de paragraphes commençant par des mots comme alors que, reconnaissant, et reconnaître, qui impliquent en grande partie de féliciter l’industrie pour le travail incroyable qu’elle a fait sur le front climatique dans le passé, c’est-à-dire développer massivement l’industrie tout en rendant les avions plus efficaces, ce dernier étant un exercice axé sur le profit, bien sûr. Donc, le mea culpa est que j’ai raté ce non-événement en regardant les propres pages de l’OACI sur elle-même, sur le changement climatique et sa première page. Soit dit en passant, l’OACI n’est pas la seule organisation mondiale de l’industrie aéronautique, juste l’organisation de l’industrie aéronautique des Nations Unies. Il y a aussi l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui n’est pas une agence des Nations Unies. Une différence clé est que les membres de l’OACI sont des pays, tandis que ceux de l’IATA sont des compagnies aériennes. Une autre est que l’OACI travaille à établir des normes et des procédures pour l’aviation civile, y compris – en théorie – l’action climatique, tandis que l’IATA se concentre sur les questions entourant la sécurité, l’efficacité et les conditions financières du transport aérien, et dernièrement, les questions de durabilité et d’égalité. Alors que dit la page de l’IATA sur le changement climatique ? Bon, commençons par son titre : « Notre engagement à Fly Net Zero d’ici 2050. » Le zéro net est un terme un peu chargé, suggérant de nombreux décalages, mais engagement est bien meilleur que aspiration. « Lors de la 77e assemblée générale annuelle de l’IATA à Boston, aux États-Unis, le 4 octobre 2021, une résolution a été adoptée par les compagnies aériennes membres de l’IATA les engageant à atteindre des émissions nettes de carbone de leurs opérations d’ici 2050. Cet engagement met le transport aérien en conformité avec le objectifs de l’Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique bien en dessous de 2°C.  » Parfait? Non. Mais un engagement clair et affirmé, indiquant clairement qu’il travaillait pour s’aligner sur l’un des principaux objectifs de chauffage, et non entouré de bafflegab. Retour à l’incompétence des types de communication. Il y a quelques règles de base à garder à l’esprit. La première est que si vous voulez que les gens pensent que vous faites quelque chose de différent de ce que vous faisiez auparavant, mettez à jour les pages de votre site Web consacrées à ce sujet. C’est basique, basique. Au lieu de cela, l’OACI a son avant-plan non planifié de 2019 et l’accord vraiment faible de 2022 enterré. Les agents de communication devraient travailler là-dessus. Peut-être devraient-ils plutôt embaucher le personnel des communications de l’IATA ou de l’OMI. Deuxièmement, lorsque vous répondez dans des commentaires publics, le miel, et non le vinaigre, est le meilleur point de départ. J’ai vu cela avec les commentaires du président à long terme (vraiment à long terme) du Methanol Institute sur LinkedIn lorsque j’ai souligné que la traversée de l’Atlantique alimentée au méthanol par Methanex était un écoblanchiment du degré le plus flagrant. Et le ton condescendant et antagoniste du responsable des communications était définitivement du vinaigre, même s’il était sourd sur la façon dont il communiquait, bien sûr. C’est presque comme s’ils n’embauchaient pas de personnes compétentes ou ne leur donnaient pas de formation de base sur les médias. Bien sûr, dans le cas de l’OACI, ils font partie d’une industrie qui a été traitée comme des rois pendant si longtemps qu’ils ont enraciné des illusions de supériorité innée et luttent pour être tout à coup les méchants du climat. Comme je l’ai mentionné dans l’article qui a déclenché cela, la défensive de l’industrie s’écoule d’eux comme de la sueur de flop. L’industrie de la résolution A41-21 qui se moque de l’action insignifiante et se réjouit de sa centralité dans les affaires du monde est normale. Troisièmement, lorsque vous fournissez des commentaires, assurez-vous qu’ils sont exacts et défendables. Dans le cas du président du Methanol Institute, il a affirmé que j’avais tort de dire que le méthanol coûte plus cher que le diesel maritime par unité d’énergie. J’avais regardé, donc j’étais à l’aise, mais cela m’a amené à creuser davantage. Comparaisons des coûts énergétiques du méthanol en vrac et du diesel en Chine, en Europe et aux États-Unis, tableau par auteur Ouais, j’avais raison, le lobbyiste du méthanol avait tort, et il s’est essentiellement tiré une balle dans le pied et l’industrie en en faisant un problème. Dans le cas de l’agent de communication de l’OACI, même chose. Maintenant, il y a un article supplémentaire complet sur la faiblesse et l’insuffisance des efforts de l’OACI, ainsi que sur son incompétence en matière de communication. Et c’est l’officier des communications, donc, vous savez. Quatrièmement, lorsque vous vous mettez clairement le pied dans la bouche dans les commentaires publics, ne continuez pas à l’enfoncer plus profondément. Le président de l’Institut du méthanol a bien compris et est resté silencieux après l’interaction initiale, bien qu’un représentant de l’Institut européen du méthanol ait fait des commentaires plus tard, faisant également valoir des points inexacts sur l’une de mes publications liées au méthanol. Chargé de communication de l’OACI ? Pas tellement. Et pour être clair, j’ai fait quelques erreurs de…

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