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Le changement de réglementation de la F1 pour 2022 a toujours vu le problème du retour de « l’air sale », et des mesures ne seront probablement pas prises avant le changement de réglementation de 2026.
L’effet secondaire indésirable « air sale » de l’aérodynamique des voitures s’est considérablement amélioré avec le passage à une formule basée sur l’effet de sol début 2022, avec un accent réduit sur la force d’appui sur le corps, créant moins de turbulences de sillage pour les voitures qui suivent et permettant des courses plus serrées. .
Mais avec la maturation de la réglementation en 2023, on estime que les voitures suivantes perdront plus de 30 pour cent de leur appui, contre environ 20 pour cent en 2022 – les conditions de course se détériorent en raison des zones grises dans la réglementation exploitées par les équipes. .
Nikolas Tombazis : Les failles de l’Aero n’ont pas été comblées assez tôt
S’adressant à certains médias à Abu Dhabi, le responsable des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a expliqué comment la situation s’est détériorée depuis le début du cycle réglementaire en 2022 – même si les circonstances sont encore loin d’être aussi mauvaises qu’elles l’étaient avec la génération précédente, qui On estime qu’ils ont perdu environ 50 pour cent d’appui alors qu’ils suivaient de près un autre.
« Le sillage s’est définitivement un peu pire cette année », a déclaré Tombazis, cité par Autosport.
« Nous savions que cela se détériorerait un peu lorsque les gens le développeraient un peu plus. Il y avait quelques zones particulières de la voiture où certaines failles que nous n’avons pas réussi à combler assez tôt se sont aggravées.
« Par exemple, la zone de la plaque d’extrémité de l’aile avant en faisait partie. Une partie de la zone du mobilier de roue, les écopes de frein, à l’intérieur des roues avant. Ces zones ont rendu le sillage un peu pire. Nous avons un peu appris comment procéder la prochaine fois.
Il est intéressant de noter que l’une des dispositions expliquées avant l’introduction de la réglementation actuelle était que, si la conception des voitures allait à l’encontre de l’objectif des règles – intentionnellement ou non – la FIA pourrait prendre des mesures pour atténuer le problème par le biais du Règlement Technique.
L’article 3 du Règlement Technique répond à ce problème, affirmant que son objectif « est de permettre aux voitures de courir de manière serrée, en garantissant que la perte de performances aérodynamiques d’une voiture qui suit une autre voiture est réduite au minimum ».
Cela a déjà été utilisé pour interdire des conceptions, telles que l’aileron arrière d’Aston Martin avec lequel ils se sont présentés au Hungaroring en 2022, ainsi qu’une plaque d’extrémité d’aileron avant de Mercedes de fin 2022 – qui ont tous deux abouti à une reformulation de la réglementation pour garantir qu’ils pourraient » ne pas être utilisé.
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Mais il semble qu’aucune mesure de ce type ne sera prise avant le prochain changement majeur de réglementation en 2026, Tombazis expliquant qu’il est peu probable que la situation s’aggrave par rapport à 2023, car des progrès initiaux ont été réalisés dans le nouvel ensemble de réglementations.
« Je ne pense pas que la situation va empirer l’année prochaine », a-t-il déclaré, soulignant que la dégradation thermique des pneus s’avère être un problème tout aussi important.
«C’est une combinaison. Le fait que le sillage se soit un peu dégradé va aussi de pair avec une dégradation.
Alors qu’une interdiction générale des pneus est désormais fermement abandonnée pour le moment, Tombazis a déclaré que la capacité de Pirelli à se concentrer sur l’amélioration de la courbe de dégradation thermique de ses produits pourrait faire une bien plus grande différence que de se précipiter dans des ajustements aérodynamiques.
« L’un des principaux objectifs des tests en 2024, surtout maintenant que nous avons clarifié qu’il n’y a aucune chance de retirer les couvertures pour 2025, sera d’améliorer les caractéristiques de dégradation thermique », a déclaré Tombazis.
« Cela vient en grande partie du fait que les voitures d’aujourd’hui mettent dans leurs pneus les énergies les plus élevées que nous ayons jamais vues. Et c’est l’une des raisons pour lesquelles, pour 2026, nous envisageons des voitures avec moins d’appui et également pour gagner du poids.
« Nous pensons que cela permettra également d’avoir des pneus beaucoup moins sujets à ce phénomène en 2026. »
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