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Une lutte pour l’application transfrontalière des zones à faibles émissions retarde l’adoption d’une loi européenne visant à faciliter la répression transfrontalière des infractions routières, telles que la conduite à contresens et les dépassements dangereux, afin d’améliorer la sécurité routière.
La directive sur la répression transfrontalière des infractions routières est l’une des multiples composantes d’un paquet législatif sur la sécurité routière introduit en 2023. L’objectif principal de la directive proposée est de mettre fin à l’impunité des conducteurs qui commettent certaines infractions routières à l’échelle de l’UE en dehors de leur pays de résidence.
Aucun accord n’a pu être trouvé lors des négociations de mardi (6 février) entre les pays de l’UE et les membres du Parlement européen, les perspectives concernant la loi étant incertaines étant donné qu’aucune nouvelle date pour les négociations n’a été fixée.
Le principal point de friction était de savoir quelles infractions routières devraient être incluses dans le groupe d’infractions pouvant être réprimées dans tous les pays.
« Pour le Parlement, l’objectif principal est de garantir que le champ d’application de cette directive couvre principalement les infractions routières dont la commission a un impact significatif et direct sur le niveau de sécurité routière », a déclaré la négociatrice en chef du Parlement, Kosma Zlotowski (ECR). envoyé par courrier électronique à Euractiv.
« Un tel lien doit être confirmé par des critères, des données et des analyses impartiaux », a-t-il poursuivi. « Pour certaines infractions, de l’avis d’EP, un lien aussi clair n’existe pas. »
Les États membres souhaitent également que les violations des règles qui restreignent l’accès des voitures aux villes, telles que les zones à faibles émissions, soient incluses dans la loi, à laquelle s’opposent certaines factions du Parlement.
Ces règles, connues sous le nom Règlement sur l’accès des véhicules urbains (UVAR), sont des réglementations qui visent à accroître la sécurité et à réduire les émissions en limitant les endroits où les voitures peuvent circuler, en imposant des frais d’entrée pour les voitures pour accéder à certaines zones d’une ville ou en autorisant uniquement les véhicules électriques ou hybrides à entrer dans une zone. Ils varient d’une ville à l’autre.
Réticences au centre-droit
Une coalition parlementaire de centre-droit comprenant le Parti populaire européen (PPE), les groupes libéraux Renew Europe et ECR a été particulièrement réticente à inclure l’application des UVAR dans les zones à faibles émissions pour les conducteurs étrangers.
Le PPE a déclaré que l’attention du Conseil s’est éloignée de l’application des « infractions strictement liées à la sécurité routière ».
« Cette divergence de position entre nous et le Conseil est évidente, le PPE étant fermement opposé à la restriction de la mobilité basée sur des politiques environnementales, considérant les UVAR comme intrinsèquement socialement exclusifs », a déclaré un porte-parole du PPE à Euractiv dans des commentaires envoyés par courrier électronique.
« Notre objectif reste de lutter contre les infractions routières majeures afin d’améliorer la sécurité routière au sein de l’UE », ont-ils ajouté. « Parfois, donner la priorité à des infractions moins nombreuses mais plus graves permet des mécanismes de contrôle plus efficaces et améliore considérablement la sécurité routière. »
Les représentants de la ville veulent l’inclusion
Certains députés, dont ceux du parti des Verts, a déploré la décision ne pas inclure de telles infractions dans la position du Parlement.
Les dirigeants municipaux ont également exprimé leur inquiétude quant au fait qu’il est injuste que les conducteurs locaux se conforment à ces UVAR préexistantes, alors que ce n’est pas le cas des conducteurs étrangers.
Ne pas inclure la violation des UVAR dans la liste des infractions ayant force exécutoire au niveau international est une « honte », a déclaré Thomas Lymes, conseiller politique à Eurocities, un réseau de plus de 200 grandes villes européennes.
« Nous pensons qu’en incluant [UVARs] Dans le cadre de la directive, nous faciliterons la vie des villes en ce qui concerne l’application de ces règles », a déclaré Lymes à Euractiv.
« Nous ne parlons pas de créer de nouvelles zones à faibles émissions en Europe », a-t-il déclaré. « C’est un peu dommage, mais nous entrons également dans une année électorale, donc j’imagine que la mobilité devient de plus en plus politisée. »
Les UVAR ne sont pas populaires parmi les électeurs, a-t-il reconnu, mais inclure leur violation dans la liste des infractions ayant force exécutoire au niveau international augmenterait, à son avis, leur acceptation sociale.
« En traitant tous les citoyens de manière égale, cela peut aider les villes à prendre des mesures plus audacieuses », a déclaré Lymes.
Le Conseil souhaite également garantir l’égalité de traitement entre les conducteurs résidents et non-résidents, selon un responsable européen.
« Le Conseil précise également que les autorités ne peuvent utiliser la directive en question que pour les zones signalées dans les systèmes de navigation, afin de garantir que les conducteurs seront dûment informés avant d’entrer dans l’une de ces zones », a ajouté le responsable.
Potentiel d’accord
D’autres points de friction concernent la question de savoir s’il faut autoriser les agents de recouvrement privés à recouvrer les amendes impayées des contrevenants, le délai après un incident où les contrevenants doivent être informés de leur sanction et le délai dans lequel les États membres doivent s’entraider pour identifier les contrevenants..
Pour l’instant, aucune nouvelle date n’a été fixée pour poursuivre les négociations.
Le rapporteur Zlotowski a déclaré que les discussions se sont déroulées dans une « bonne ambiance » et qu’il espère qu’un accord pourra être conclu avant les élections européennes de juin.
« Un compromis équilibré et raisonnable a jusqu’à présent été trouvé sur de nombreux points. Bien sûr, il y a des différences entre nous, mais elles sont peu nombreuses », a déclaré Zlotowski. « Je crois qu’il y a de la place et suffisamment de temps pour faire des compromis sur cette question tant que nous restons dans le domaine des preuves et des faits. »
[Edited by Jonathan Packroff/Nathalie Weatherald]