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Alors que les entreprises et les investisseurs digèrent les volumes de législation climatique adoptées au cours de la période 2019-2024, peuvent-ils miser sur la prévisibilité, ou y a-t-il d’autres changements à venir ?
La législature actuelle de l’UE a introduit une série de nouvelles législations en matière d’environnement et de climat depuis 2019, à la suite de la présentation du Green Deal de la présidente Ursula von der Leyen. L’UE s’est engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 et a adopté divers textes législatifs sectoriels dans le cadre du paquet Fit for 55, allant de la décarbonisation des transports à l’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtiments.
Le transport a été un axe majeur de ce processus. La nouvelle directive sur les énergies renouvelables, révisée l’année dernière, exigera que 42,5 % de l’énergie de l’UE soit renouvelable d’ici 2030. La révision a un impact particulièrement important sur les transports. Il a introduit un objectif contraignant pour les pays de l’UE consistant soit à réduire l’intensité des gaz à effet de serre de l’énergie utilisée dans les transports de 14,5 %, soit à atteindre une part de 29 % d’énergies renouvelables dans la consommation finale d’énergie d’ici 2030.
En outre, le texte fixe un objectif de 2,25 % (en termes énergétiques réels) pour les biocarburants avancés tels que ceux issus de déchets et de résidus.
Un parcours législatif compliqué
Mais l’UE a eu un parcours législatif long et compliqué en matière de biocarburants. Après avoir d’abord encouragé leur utilisation avec une nouvelle législation en 2008 exigeant qu’ils représentent 10 % du transport routier d’ici 2020, le syndicat s’est ensuite retiré après que des inquiétudes ont émergé concernant le changement indirect d’affectation des terres (CASI) et l’utilisation des cultures comme carburant plutôt que comme nourriture.
En 2015, les législateurs européens ont décidé de limiter à 7 % la quantité de biocarburant d’origine végétale pouvant être utilisée dans le secteur du transport routier, limitant ainsi la quantité de biocarburants de « première génération » pouvant être utilisée pour atteindre ses objectifs en matière d’énergies renouvelables. Mais les définitions sont quelque peu floues. Une analyse de la Cour des comptes européenne publiée à la fin de l’année dernière a révélé que « le manque de prévisibilité politique peut accroître les risques pour les investissements privés et réduire l’attractivité des marchés ». [biofuels] secteur. »
« Le cadre européen pour les biocarburants est complexe et a fréquemment changé au cours des 20 dernières années », a conclu Nikolaos Milionis, le membre de la Cour des comptes européenne qui a dirigé l’audit. « Les biocarburants sont censés contribuer aux objectifs de neutralité climatique de l’UE et renforcer sa souveraineté énergétique. Cependant, avec sa politique actuelle en matière de biocarburants, l’UE roule sans carte et court le risque de ne pas atteindre sa destination.»
Urgence d’avancer maintenant
Dickon Posnett, président du Conseil européen du biodiesel (EBB), qui représente les producteurs de biodiesel, a déclaré lors d’un récent événement Euractiv que même si cette dernière série de changements législatifs a apporté plus de certitude, il reste encore des inconnues. « Il est très important que l’industrie du biodiesel bénéficie de ce soutien dès maintenant, alors même si nous constatons l’urgence de piloter l’avenir [road] les carburants, les futurs carburants d’aviation durables, l’électrification, c’est un travail difficile de développer cela et de mettre en place l’infrastructure », a-t-il déclaré.
Posnett a fait remarquer que si l’Europe détournait les yeux maintenant, les combustibles qui remplacent très efficacement les combustibles fossiles à l’heure actuelle seraient moins attractifs pour les investisseurs.
« Le comparateur devrait être les combustibles fossiles, et dans le monde du biodiesel, ce devrait être le diesel fossile », a-t-il ajouté. « Tout ce qui est meilleur que cela devrait être optimisé à mon avis. Oui, cela devient plus compliqué, et il y a divers débats qui ont eu lieu avec l’ILUC, etc., mais… il y a de réels avantages que ce serait une erreur de perdre. Et ce sont des avantages que nous ne voyons pas dans ReFuelEU et FuelEU Maritime.»
ReFuelEU a été lancé par la Commission européenne en 2022 après l’invasion de l’Ukraine par la Russie afin de détourner rapidement l’UE des importations russes de combustibles fossiles, et a été adopté par le Parlement européen en septembre de l’année dernière – associé à une loi dédiée aux carburants maritimes. S’exprimant lors de l’événement, l’eurodéputé libéral tchèque Ondrej Kovarík a déclaré que tous ces différents textes législatifs devraient rester aussi stables que possible, même si certaines mises à jour seront inévitablement nécessaires.
Meilleure prévisibilité
Kovarík a fait remarquer : « Une fois le cadre réglementaire défini, nous devrions essayer de nous y tenir afin d’assurer une meilleure prévisibilité – mais cela ne signifie pas que nous ne devrions pas répondre à certaines préoccupations qui existent encore. » Il a ajouté que l’utilisation éventuelle de carburants neutres en CO2, y compris les biocarburants dans le transport routier des poids lourds et des voitures particulières, est un domaine sur lequel nous avons encore du travail à faire.
Selon lui, le prochain mandat sera en grande partie axé sur la mise en œuvre : « (…) il y a beaucoup à faire en termes de législation secondaire et de normes. Mais il s’agit d’un marathon de lois qui ont été adoptées au cours de ce mandat, mais qui n’ont peut-être pas pris en compte toutes les variables.»
Par exemple, a déclaré Kovarík, la révision de la politique agricole commune, avec les exigences climatiques qui l’accompagnent et qui ont un impact sur les biocarburants, a été réalisée avant que le paquet Fit for 55 ne soit finalisé : « Elle n’était pas totalement cohérente. Le prochain mandat portera donc sur la révision de la politique agricole commune. Devons-nous veiller à ce que ceux-ci soient alignés afin de fournir un cadre réglementaire cohérent pour le secteur sur tous les fronts ? Je pense que oui. »
Malgré cela, il a déclaré qu’il n’appellerait pas à revoir chaque élément du paquet Fit for 55 car cela ne ferait que créer davantage d’incertitudes sur le marché, ajoutant : « Mais oui, nous pouvons apporter des modifications ciblées, ce qui est possible avec les clauses de révision. »
Cadre d’investissement
Zlatko Kregar, responsable politique pour les transports durables et intelligents à la Commission européenne, a déclaré lors de l’événement que l’exécutif européen était convaincu que les différents textes législatifs ayant un impact sur le secteur des biocarburants fourniraient un bon cadre pour les investissements à l’avenir.
« Nous espérons que ces textes législatifs auront pour effet d’accroître l’utilisation des énergies renouvelables dans les transports », a-t-il déclaré, soulignant que l’accent actuel de l’UE sur la réduction des combustibles fossiles russes a changé la donne.
Kregar a commenté : « Les choses ont tellement changé au cours des quatre dernières années, lorsque nous avons connu une double crise – avec Covid et avec l’agression russe en Ukraine, nous avons vu que notre sécurité énergétique et la sécurité des chaînes de valeur mondiales n’étaient pas quelque chose que nous pouvions faire. prendre pour acquis. Les biocarburants, ou plus largement les carburants renouvelables, peuvent remplacer [some of] nos combustibles fossiles importés.
[By Dave Keating I Edited by Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]