Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
La Grande-Bretagne a retardé de cinq ans son interdiction des voitures à combustible fossile. Comment cela affectera-t-il la transition vers les véhicules électriques ?
Malgré la colère des constructeurs automobiles et des environnementalistes, la décision britannique de retarder l’interdiction des ventes de voitures neuves à combustible fossile pourrait n’avoir que peu d’effet sur le rythme de la transition vers les véhicules électriques (VE).
Les constructeurs automobiles craignaient que cette nouvelle n’ait un impact négatif sur les chaînes d’approvisionnement et ne provoque une incertitude en matière d’investissement.
Le Premier ministre britannique Rishi Sunak, qui devrait faire face à des élections difficiles en 2024, a déclaré que le report de cinq ans jusqu’en 2035 n’était pas politique et visait à « faire ce qui est juste pour le pays ».
À la suite d’un débat polarisé sur les taxes sur les émissions des véhicules plus anciens et plus polluants, il a déclaré qu’il cherchait à aider ceux qui sont frappés par la crise du coût de la vie et qui n’ont pas les moyens d’acheter des véhicules électriques coûteux.
Les analystes du secteur estiment cependant que Sunak a surtout miné la certitude des investissements alors que les entreprises britanniques se battent pour attirer les investisseurs vers un marché relativement restreint, séparé de l’Union européenne à la suite du Brexit.
Quelle est la nouvelle politique du Royaume-Uni en matière de véhicules électriques ?
Annoncée en 2020, l’interdiction pour 2030 a été présentée par le Premier ministre de l’époque, Boris Johnson, avec qui Sunak s’est affronté, comme un moyen d’établir le leadership mondial britannique en matière de véhicules électriques. L’objectif du Royaume-Uni était en avance sur l’interdiction de 2035 dans le Union européenneoù sont vendues la plupart des voitures de fabrication britannique.
« Nous aurions dû être à 2035 dès le premier jour, mais cela a changé parce que cela fait désormais partie d’un débat politique », a déclaré Philip Nothard, directeur de la vision et de la stratégie au Royaume-Uni chez voiture société de services aux concessionnaires Cox Automotive. « Le timing envoie le message que les choses peuvent à nouveau changer, ce qui rend difficile pour les entreprises de gérer leurs stratégies d’investissement. »
L’échéance de 2030 présentait déjà une certaine flexibilité.
Dans la proposition initiale du gouvernement, en vertu d’un véhicule zéro émission (ZEV) sur le nombre de véhicules électriques que les constructeurs automobiles doivent vendre, 80 % des voitures neuves vendues au Royaume-Uni seraient entièrement électriques d’ici 2030 – les hybrides à faibles émissions étant autorisés jusqu’en 2035.
Selon le nouveau mandat que le gouvernement pourrait rendre public dès cette semaine, l’objectif de 80 pour cent de véhicules électriques pour 2030 devrait être maintenu, les 20 pour cent restants devant être un mélange de modèles à combustibles fossiles et d’hybrides jusqu’en 2035.
L’interdiction retardée des voitures à combustibles fossiles au Royaume-Uni nuira-t-elle à l’industrie des véhicules électriques ?
Alors que certains constructeurs automobiles se sont plaints, Jaguar Land Rover a déclaré qu’il « attend avec impatience la certitude que le mandat ZEV apportera ».
En 2022, environ 1,6 million de nouveaux voitures ont été vendus en Grande-Bretagne, soit seulement 2 % des ventes mondiales, ce qui signifie que le pays a peu d’impact sur les chiffres globaux.
PUBLICITÉLes constructeurs automobiles mondiaux ont déjà misé gros sur électrique – en partie parce qu’il est trop coûteux de fabriquer des voitures à moteur à combustion tout en investissant massivement dans les véhicules électriques.
Le retard de la Grande-Bretagne « ne fera pas beaucoup de différence », a déclaré Andy Leyland, directeur général de Supply Chain Insights. « L’automobile traditionnelle doit passer au tout électrique pour pouvoir rivaliser en termes de coûts avec Tesla et les constructeurs chinois. »
La semaine dernière, Volvo Cars a annoncé qu’elle cesserait de fabriquer des modèles diesel au début de 2024 dans le cadre de son projet de passer au tout électrique d’ici 2030. Stellantis et Ford se sont tous deux engagés à passer au 100 % électrique en Europe d’ici 2030.
Le résultat sera une sélection réduite de modèles à combustibles fossiles.
Adrian Keen, PDG de ROYAUME-UNI public rapide Chargeur de VE La société InstaVolt exploite 1 250 chargeurs et, à mesure que les prix des véhicules électriques baissent, il s’attend à ce que les consommateurs continuent à les acheter. Les projets d’InstaVolt de 10 000 chargeurs d’ici 2030 restent donc inchangés.
PUBLICITÉ« Pour nous, c’est comme d’habitude », a déclaré Keen.
L’absence de plan à long terme en Grande-Bretagne pourrait nuire à l’économie
Mais Andy Palmer, ancien PDG d’Aston Martin, a interprété ce retard comme le dernier signe que le gouvernement britannique manque de plan à long terme.
Palmer est président de la société slovaque Batterie de VE la start-up Inobat, qui envisageait de construire une usine de batteries en Grande-Bretagne, mais qui « concentre actuellement son attention sur l’Espagne » en raison de sa stratégie industrielle à long terme et de son orientation vers les investisseurs.
« En Grande-Bretagne, il n’y a pas de stratégie industrielle, aucune intention de stratégie industrielle et aucun désir de stratégie industrielle », a déclaré Palmer.
Pendant ce temps, la Grande-Bretagne est confrontée à un problème imminent de « règles d’origine » avec son accord commercial sur le Brexit, qui pourrait entraîner l’imposition de droits de douane de 10 % sur les véhicules électriques entre la Grande-Bretagne et l’UE en 2024, un accord que UE montre peu d’intérêt à changer.
PUBLICITÉ« La Grande-Bretagne [fossil fuel ban] ce retard n’est pas un bon signe en termes de stabilité, mais ils se sont réalignés sur la réglementation européenne », a déclaré Denis Schemoul, directeur des prévisions automobiles européennes chez S&P Global Mobility. « Mais les implications des règles d’origine sont beaucoup plus immédiates. »