Customize this title in frenchL’enquête européenne sur les véhicules électriques en Chine risque des dommages collatéraux

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Appuyez sur play pour écouter cet article Exprimé par l’intelligence artificielle. Miroir, miroir au mur, qui a la plus grande politique industrielle verte de toutes ? L’ouverture d’une enquête de l’UE sur les importations de véhicules électriques (VE) chinois a mis en lumière une division européenne fondamentale sur la bonne voie à suivre pour la stratégie industrielle européenne. est gaulois autonomie la bonne voie à suivre ? Ou le réflexe teutonique de maximiser les excédents commerciaux plus que tout? Et cela a révélé une vérité déprimante pour Europe Inc : Pékin a simplement fait mieux, plus rapidement. En renforçant ses mécanismes de défense commerciale, l’Europe est obligée de revenir sur son propre jeu de voitures propres et de réfléchir au fait que la principale victime de son enquête anti-subventions pourrait finir par être l’économie allemande axée sur les exportations – et ses constructeurs automobiles qui sont fortement investis et exposés à la Chine. « Il doit être clair que les constructeurs français [who backed the trade measures] ne ciblent pas seulement Pékin, mais aussi leurs concurrents allemands », a déclaré sous couvert d’anonymat un lobbyiste senior d’une grande marque allemande. La Commission devrait informer officiellement les attachés de l’enquête ce mercredi, a déclaré un diplomate de l’UE. Moins d’une semaine après que la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a annoncé l’ouverture de l’enquête, les efforts visant à freiner l’assaut chinois sur les véhicules électriques mettent du sel sur les plaies ouvertes liées aux ambitions du bloc d’atténuer rapidement le changement climatique : l’UE envisage d’interdire la vente de nouveaux moteurs à combustion. voitures à partir de 2035, d’où la nécessité de commencer dès maintenant à proposer des voitures propres aux automobilistes. Pour que cela fonctionne, les constructeurs automobiles exigent depuis longtemps un plan stratégique à long terme pour stimuler l’innovation et mobiliser des milliards d’euros de fonds publics pour tout construire, depuis les usines de batteries employant des milliers de personnes jusqu’aux infrastructures de recharge en bordure de rue. Le problème pour l’Europe est que Pékin est arrivé le premier. En 2009, la Chine a annoncé son intention de dépenser des milliards de yuans pour devenir la superpuissance mondiale des batteries. Officiellement, le programme national de subventions à la consommation a expiré fin 2022 pour ceux qui achètent des véhicules électriques, mais les automobilistes sont toujours exonérés du paiement de la taxe à l’achat et Pékin a dévoilé cet été 520 milliards de yuans (68 milliards d’euros) de nouveaux allégements fiscaux jusqu’en 2027. Tous ces premiers travaux signifient qu’aujourd’hui – du moins en ce qui concerne la technologie actuelle des batteries lithium-ion – la Chine détient une avance qui pourrait être inattaquable sans ériger d’importantes barrières commerciales, alors que les nouvelles marques chinoises s’efforcent de conquérir le reste du monde à partir de leur poids lourd. marché local subventionné. Il ne s’agit pas seulement de la Chine. Travailleurs dans une usine de Xinwangda Electric Vehicle Battery Co. Ltd | AFP via Getty Images La loi américaine sur la réduction de l’inflation de l’année dernière a doublé cette course aux subventions, en dépensant 369 milliards de dollars pour stimuler l’industrie des véhicules électriques, dont 7 500 dollars de primes pour les automobilistes et une aide distincte pour localiser la production de batteries. En comparaison, l’Europe dispose d’une mosaïque de programmes de subventions destinés aux consommateurs, dont beaucoup sont progressivement supprimés, et a accordé des aides d’État ponctuelles aux usines de batteries plutôt que d’injecter un financement durable. En d’autres termes, même si les dépenses des gouvernements et des consommateurs en voitures électriques dans le monde ont dépassé 400 milliards de dollars en 2022, selon l’Agence internationale de l’énergie, elles ne sont pas réparties uniformément. Et l’UE ne suit pas le rythme. « Depuis l’IRA, la Commission a compris qu’il y avait un très gros problème », a déclaré William Todts, qui dirige le groupe vert Transport & Environment. « Ils n’ont pas réussi à obtenir un financement au niveau européen, nous ne pouvons donc pas reproduire l’IRA. Au lieu de cela, ils ont assoupli les règles en matière d’aides d’État pour l’Allemagne et la France. » Guerre civile Les responsables à Bruxelles et à Paris insistent sur le fait que c’était l’appel de von der Leyen à ouvrir l’enquête, mais cette décision aligne sa Commission sur le soutien de la France à la production locale, dans le cadre du concept général d’autonomie stratégique énoncé par Paris en 1994 dans un document politique sur la défense. Cela a été élargi ces dernières années pour couvrir tout, des fusées aux voitures : POLITICO a rapporté pour la première fois en juin que Paris faisait pression sur Bruxelles pour qu’elle lance une enquête automobile sous la pression importante des capitaines de l’industrie locale. Mais la France insiste sur le fait qu’elle n’a pas l’intention de paralyser ses rivaux allemands. « Contrairement aux rumeurs, nous n’avons pas fait pression pour cette affaire », a déclaré le ministre français du Commerce Olivier Becht à POLITICO lors d’un déjeuner à Paris le lendemain de l’annonce de l’enquête de von der Leyen. « Nous n’avons pas assiégé le siège de la Commission européenne en disant : ‘Nous voulons cette enquête' », a déclaré Becht, mais il a ensuite ajouté que « cela ne sert pas à grand-chose d’avoir des outils de défense commerciale juste pour les garder dans une boîte ». Quoi qu’il en soit, la perspective d’un effet boomerang dans lequel d’éventuelles représailles de la Chine frapperaient le plus durement l’Allemagne ne peut être écartée, même si Becht a souligné que « ce n’est certainement pas quelque chose que nous faisons contre l’Allemagne ». Au cours de la dernière décennie, Berlin a cherché une voie plus engagée dans ses relations industrielles avec la Chine. Pas plus tard qu’en 2018, la chancelière Angela Merkel a fait de l’automobile la pièce maîtresse d’un sommet bilatéral avec les dirigeants chinois dans un ancien hangar à avions du centre de Berlin. Pendant longtemps, « les relations entre l’UE et la Chine se sont concentrées sur les voitures allemandes », a déclaré un diplomate européen. Lors de ce sommet, auquel assistaient les patrons de Volkswagen, Daimler (aujourd’hui Mercedes-Benz) et BMW, Merkel a annoncé que les constructeurs automobiles allemands seraient autorisés à détenir des participations majoritaires dans des coentreprises clés en Chine. Cette poussée figurait également en bonne place dans la tentative de Merkel d’amener l’UE à conclure un accord d’investissement avec la Chine. La chaîne de production de la nouvelle voiture électrique Peugeot e-3008 à l’usine Stellantis de Sochaux, dans l’est de la France | Arnaud Finistre/AFP via Getty Images Cet effort a eu un impact. Selon les statistiques chinoises, les marques françaises ne représentent que 0,4 % du marché chinois des véhicules électriques, contre 17 % en Allemagne, la plupart de ces véhicules étant fabriqués localement. Au cours des dernières années, le chinois CATL, de loin le plus grand fabricant de batteries au monde, a construit une immense usine de cellules dans le centre de l’Allemagne pour approvisionner les constructeurs automobiles locaux, renforçant ainsi davantage ses relations commerciales. Les patrons de l’automobile allemands affirment que le risque de représailles et de tensions dans les relations avec Pékin ne changera pas fondamentalement le problème central auquel est confrontée l’industrie européenne des véhicules électriques. « Une chose est claire : une enquête anti-subventions ne suffit pas à elle seule à résoudre les défis existants en matière de compétitivité de l’Europe », a déclaré l’Association de l’industrie automobile (VDA), le principal lobby du secteur automobile allemand, citant le niveau élevé du continent. les coûts énergétiques, les taxes et la bureaucratie excessive sont des freins. Le pragmatisme français ? Le ministre français de l’Economie, Bruno Le Maire, a souvent adopté une ligne dure à l’égard de la Chine, accusant Pékin de ne pas respecter les règles du commerce mondial et appelant Bruxelles à agir. Alors que les Allemands s’inquiètent des représailles chinoises contre leurs constructeurs automobiles, les entreprises françaises qui ont fait des percées en Chine, dans des secteurs comme l’aérospatiale et l’énergie nucléaire, sont moins exposées à d’éventuelles représailles car la Chine souhaite acquérir le savoir-faire français. Et la France a déjà déclaré la guerre aux véhicules électriques chinois, le président Emmanuel Macron annonçant que les bonus existants pour l’achat de voitures électriques seront redirigés vers les véhicules fabriqués en Europe à partir…

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