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Un accord a été conclu entre le Parlement européen et le Conseil lundi (18 décembre) sur de nouvelles règles visant à renforcer les normes de pollution pour les voitures et les camions, le texte étant principalement axé sur la maîtrise de la pollution provenant des freins et des pneus.
Aux termes de l’accord provisoire, les limites d’émissions de gaz d’échappement et les conditions d’essai pour les voitures particulières et les camionnettes restent inchangées par rapport aux normes Euro 6 actuelles – une édulcoration des exigences plus ambitieuses avancées dans la proposition initiale de la Commission européenne.
Alors que l’exécutif européen cherchait à resserrer les niveaux autorisés de pollution par les gaz d’échappement des véhicules essence et diesel, tels que les oxydes d’azote et les particules, le texte s’est heurté à une réaction de la part de l’industrie et des politiciens conservateurs qui ont soutenu qu’imposer des changements aux moteurs à combustion absorberait des fonds mieux dépensés pour l’électrique. transition de mobilité.
Il a également été avancé qu’un Euro 7 plus strict rendrait la fabrication de nouveaux véhicules beaucoup plus coûteuse, coûts qui seraient répercutés sur les consommateurs.
« Grâce à cet accord, nous avons réussi à trouver un équilibre entre les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des fabricants », a déclaré Alexandr Vondra, député tchèque du groupe ultraconservateur ECR et négociateur en chef du Parlement sur ce dossier.
« L’objectif des négociations était de garantir que les nouvelles voitures plus petites équipées d’un moteur à combustion interne soient abordables pour les clients nationaux et en même temps de permettre à l’industrie automobile de se préparer à la transformation globale attendue du secteur », a-t-il ajouté.
Le Parlement a réussi à obtenir la concession des États membres selon laquelle les particules d’échappement seront mesurées au niveau des PM10 plutôt qu’au niveau des PM23, incluant ainsi les particules plus petites. Cette demande s’est avérée être un point de friction dans les négociations qui ont eu lieu vendredi dernier (14 décembre), conduisant les négociations à se conclure à cette occasion sans accord.
Même si les émissions de gaz d’échappement des voitures particulières et des camionnettes ne changeront pas, les limites seront renforcées pour les camions et les bus, à la fois en laboratoire (limite de NOx de 200 mg/kWh) et dans des conditions de conduite réelles (limite de NOx de 260 mg/kWh).
Freins et pneus
Pour la première fois, les normes de pollution s’attaqueront aux émissions émises lors du freinage d’un véhicule, ainsi qu’aux microparticules libérées par les pneus – deux formes de pollution qui continueront à poser problème après le passage à la mobilité électrique.
Euro 7 introduit également des exigences de performance minimales pour la durabilité de la batterie dans les voitures électriques et hybrides, la batterie devant conserver 80 % de son état de santé après cinq ans ou 100 000 km parcourus, et 72 % de son état de santé jusqu’à huit ans ou 160 000 km parcourus. Pour les fourgons, les chiffres sont révisés à 75 % après cinq ans ou 100 000 km parcourus, et à 67 % de performances jusqu’à huit ans ou 160 000 km parcourus.
Les nouvelles règles fourniront également aux consommateurs des informations compréhensibles sur les performances environnementales de leur véhicule, notamment le niveau de pollution et d’émissions de CO2, la consommation de carburant et d’électricité et la durée de vie de la batterie.
Les utilisateurs pourront suivre ces informations en temps réel grâce aux systèmes de surveillance embarqués.
« Solution équilibrée »
L’eurodéputé Jens Gieseke, rapporteur fictif du groupe de centre-droit PPE, a qualifié l’accord de « solution équilibrée » qui « améliorera la qualité de l’air pour nos citoyens tout en évitant une charge supplémentaire pour l’industrie, qui doit déjà faire face au passage à l’électricité ». mobilité ».
« Contrairement à ce que pensent les Verts et les Socialistes, protéger la santé et laisser respirer l’industrie n’est pas incompatible ! » a-t-il déclaré dans un communiqué.
Le résultat final est considéré comme une perte pour les groupes de gauche, qui avaient souligné la nécessité de protéger la santé contre la pollution atmosphérique des véhicules au détriment des coûts pour l’industrie.
L’eurodéputée Christel Schaldemose du groupe S&D de centre-gauche j’ai foutu l’accord sur X (anciennement Twitter) comme « un résultat extrêmement médiocre, qui visait uniquement à protéger les actionnaires de l’industrie automobile ».
Schaldemose a ajouté que « désormais, les conseils municipaux locaux doivent faire leur part pour protéger les Européens de la pollution atmosphérique, car la majorité dans l’UE ne le ferait pas » – une référence aux zones à faibles émissions dans les zones urbaines, qui devraient se développer.
Le groupe de pression des constructeurs automobiles ACEA a salué la « certitude de planification » apportée par l’accord, mais a noté que « bon nombre des nouvelles dispositions posent des défis techniques et d’investissement importants à un moment crucial de la transformation de la mobilité zéro émission ».
« Les plus grandes améliorations de la qualité de l’air seront obtenues grâce au remplacement des véhicules plus anciens sur les routes de l’UE et à une électrification rapide », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA.
Cependant, le groupe industriel CLEPA, qui représente les équipementiers automobiles, a exprimé sa déception face à l’accord, affirmant qu’« une plus grande ambition aurait été techniquement et économiquement réalisable ».
« La proposition de la Commission aurait pu être mise en œuvre avec d’importantes garanties. L’accord d’aujourd’hui supprime la plupart des propositions de la Commission », a déclaré le secrétaire général de la CLEPA, Benjamin Krieger.
[Edited by Nathalie Weatherald]