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Francfort / Main (dpa) – Avec l’entrée dans la compagnie aérienne nationale italienne Ita Airways, un défi majeur commence pour le patron de Lufthansa, Carsten Spohr, et sa direction. Selon le PDG, l’affaire n’était plus vraiment une question d’argent, compte tenu de la dimension stratégique. Après l’accord avec le gouvernement à Rome, le grimpeur potentiel de Dax reprend progressivement le transporteur public de la troisième économie de l’UE, casse une autre compagnie aérienne de l’alliance « Sky Team » dominée par Air France et accède à un marché d’un milliard de dollars. Mais avec l’étape préparée de longue date vers l’Italie, les problèmes du groupe, qui veut être moins dépendant du marché intérieur allemand, s’aggravent également.
Spohr aime décrire Ita, qui s’est éloignée de son prédécesseur Alitalia, comme une start-up en phase de développement intermédiaire. Il ne semble donc pas si important que la compagnie aérienne, qui a débuté à l’automne 2021 au milieu de la crise de Corona, n’ait jusqu’à présent subi que des pertes. Avec des opportunités d’économies rapides dans le groupe d’entreprises grâce à des achats conjoints et une meilleure planification, il devrait générer des bénéfices opérationnels dès 2025. Et pour 2027, le business plan conjoint de Lufthansa et du ministère romain des Finances prévoit déjà un chiffre d’affaires de 4,1 milliards d’euros (2022 : 1,6 milliard).
L’État italien reste à bord pour le moment
325 millions d’euros doivent couler comme premier versement pour 41% des parts du capital de la compagnie aérienne avec 71 avions peints en bleu profond. L’État italien, facteur de risque compte tenu du changement rapide de gouvernement, restera à bord encore quelques années. Même à partir de 2025, lorsque Lufthansa pourra exercer l’option pour 49% supplémentaires dans des conditions précisément définies, le ministre des Finances alors en place restera copilote avec les 10% restants.
Néanmoins, le capitaine Spohr se sent suffisamment sécurisé : la voie vers une reprise complète est clairement convenue par contrat et constitue également un objectif clair de l’entreprise. En revanche, Lufthansa ne peut être contrainte d’intégrer totalement Ita si les chiffres ne sont pas corrects. Le prix total de l’Ita est rapporté dans les médias italiens à 830 millions d’euros, sans que Spohr ne confirme ce chiffre. L’entreprise est également protégée des risques économiques et juridiques associés au prédécesseur d’Ita, Alitalia, souligne-t-il.
Le chef de la stratégie de Lufthansa, Jörg Eberhart, qui a déjà dirigé la filiale régionale Air Dolomiti active dans le nord de l’Italie, est en discussion pour devenir le nouveau patron d’Ita. Il doit intégrer le conseil d’administration de cinq membres d’Ita avec un autre employé de Lufthansa. Après Austrian, Swiss et Brussels Airlines, Ita serait la quatrième compagnie aérienne étatique d’un pays voisin à atterrir dans le groupe Lufthansa sous une forme privatisée.
Réactions en Italie
En Italie, l’accord a été largement accueilli positivement. Longtemps habitués aux chiffres d’Alitalia dans le rouge et aux aides d’Etat au sud des Alpes, les espoirs des géants de l’aviation de Francfort sont grands. Après « des années d’échecs et de bavardages », les travailleurs et les voyageurs sont « enfin en sécurité », a tweeté le ministre des Transports Matteo Salvini. Les Italiens souhaitent surtout que leurs aéroports de Rome et de Milan soient modernisés en hubs vers l’Afrique ou l’Amérique du Sud par exemple.
Vendredi, Spohr a fait une chose peu diplomatiquement claire : Milan ne deviendra pas une plaque tournante pour les vols intercontinentaux, malgré sa grande puissance économique et son grand potentiel de clientèle. Des connexions point à point de haute qualité sont son offre depuis Milan-Linate.
« Même Rome ne peut se développer qu’au détriment des autres hubs de Lufthansa », déclare le consultant en aviation Gerald Wissel. Il pointe un problème fondamental : Ita est en concurrence sérieuse avec les marques et hubs déjà établis du groupe Lufthansa. Il y a un risque d’éloigner les clients les uns des autres s’il n’y a pas un système de contrôle central plus fort qui décide si un invité de Milan vole vers les États-Unis via Munich ou Rome. Cela nécessite entre autres une intégration profonde des systèmes informatiques, qui n’a pas vraiment réussi jusqu’à présent dans le petit réseau.
Les syndicats soulagés de l’entrée de Lufthansa
Les syndicats italiens étaient soulagés de l’entrée et du rachat prochain d’Ita par Lufthansa. Ils sont soucieux de créer de nouveaux emplois en élargissant la flotte, notamment pour environ 3.700 anciens salariés d’Alitalia qui sont dans la caisse de compensation salariale depuis l’automne 2021. L’effectif d’Ita ne devrait passer que de 4 300 personnes actuellement à plus de 5 500 personnes.
Un risque pour les plans de Lufthansa est le prochain contrôle de la concurrence de l’accord par la Commission européenne. Les responsables bruxellois y regarderaient de plus près que d’habitude, s’attend le conseiller Wissel. Enfin, les tribunaux ont rejeté les approbations de l’UE pour plusieurs aides corona des pays européens aux compagnies aériennes comme illégales. On peut pour le moins se demander s’il aurait suffi de céder certains droits de décollage et d’atterrissage à Rome et à Milan lors de son entrée dans l’entreprise. Spohr souligne la faible position d’Ita sur son marché domestique, où Ryanair et d’autres compagnies aériennes à bas prix sont depuis longtemps la force dominante sur les liaisons court-courriers. Le ministre italien des Finances, Giancarlo Giorgetti, a utilisé un proverbe italien dans l’espoir d’un avenir prospère : « Si ce sont des roses, elles fleuriront ».
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