Customize this title in frenchUne bifurcation sur la route : les États détermineront l’avenir de la pollution des transports aux États-Unis

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words La manière dont les États dépensent le financement fédéral des infrastructures augmentera ou réduira la pollution climatique due aux transports – le choix leur appartient. La pollution des tuyaux d’échappement des voitures et des camions représentait 23 % de la pollution climatique du pays en 2019, et les émissions indirectes provenant de la production de carburant et de véhicules portent ce chiffre à près de 40 %. La baisse de la conduite en 2020 (mesurée en kilomètres parcourus par les véhicules, ou VMT) due à la COVID-19 n’a pas persisté. En termes simples, les États-Unis ne peuvent pas respecter leurs engagements climatiques sans s’occuper des transports. Parmi les trois principales lois fédérales récentes soutenant la politique climatique, la Loi sur l’investissement et l’emploi dans les infrastructures (IIJA) est la plus axée sur les transports. Cependant, les effets nets de l’IIJA sur les émissions de transport dépendront en fin de compte des décisions d’investissement. La façon dont ces fonds sont dépensés pourrait aider à réduire les émissions du transport, mais ils pourraient aussi aggraver le problème. Et ces décisions d’investissement appartiennent en grande partie aux États. Les gouvernements des États disposent d’une grande flexibilité pour déterminer comment les financements selon la formule et les subventions sont utilisés. Ils doivent donc examiner attentivement la manière dont ils dépensent ces fonds pour aligner les projets sur le climat et d’autres objectifs politiques. Les premières tendances de dépenses ne sont pas bonnes Le RMI et le Georgetown Climate Center (GCC) ont récemment analysé les scénarios d’investissement de l’IIJA pour 12 États, concluant que les décisions d’investissement dans les transports pourraient potentiellement soit augmenter les émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers dans les États de 2 %, soit réduire les émissions de 3 % après une décennie (en 2032). Si nous extrapolons cela à l’ensemble des 50 États et jusqu’en 2040, les décisions d’investissement pourraient augmenter les émissions cumulées de 170 millions de tonnes d’équivalent dioxyde de carbone (MtCO2e) ou les diminuer de 440 MtCO2e. Changement cumulé des émissions de gaz à effet de serre des routes américaines par rapport à la référence de 2022 à 2040 selon trois scénarios d’investissement dans les transports pour les États sous l’IIJA Graphique IRM. Données : analyse RMI et GCC. Notez que les noms des scénarios ici ont été modifiés à partir de l’analyse publiée. « GDT » signifie gestion de la demande de transport. RMI et GCC ont analysé 30 stratégies d’investissement et en ont identifié plusieurs présentant le plus grand potentiel de réduction des émissions de transport. Rompre avec les dépenses historiques et éviter l’expansion de la capacité des autoroutes était de loin le facteur le plus critique pour limiter les émissions. Sans surprise, investir dans l’électrification des véhicules, les transports en commun et les infrastructures pour la marche et le vélo réduirait également les émissions. Cependant, jusqu’à présent, la plupart des États semblent s’en tenir aux pratiques d’investissement contre-productives des dernières décennies. Les dépenses en contrats routiers en 2022 étaient près de 30 fois plus élevées que les dépenses en contrats ferroviaires et de transport en commun, tandis que seulement 1% des fonds de l’IIJA sont consacrés aux infrastructures cyclables et piétonnes. L’électrification des véhicules est essentielle pour réduire la pollution des transports – et elle a été stimulée par la loi sur la réduction de l’inflation (le projet de loi sur le climat adopté en 2022) – mais ce n’est pas suffisant. Les résultats moyens de la loi sur la réduction de l’inflation ne devraient augmenter les ventes de nouveaux véhicules électriques légers que de 10 points de pourcentage d’ici 2030, pour atteindre 32 %. En raison de la faible rotation des véhicules (les voitures restent sur la route, en moyenne, pendant 17 ans), cette augmentation des ventes de véhicules électriques se traduira par seulement 15 % de l’ensemble du parc de voitures, de VUS et de camionnettes électriques d’ici 2030. Selon l’analyse RMI en utilisant le simulateur de politique énergétique, même si chaque État copiait la règle californienne d’élimination progressive des voitures à essence d’ici 2035, seulement 27% environ de la flotte serait électrifiée d’ici 2032 – l’année où les investissements de l’IIJA ont un impact maximal. Et même l’électrification à 100 % de la flotte ne résoudrait pas les émissions indirectes. Ainsi, les États ne peuvent pas se permettre de revenir en arrière sur la réduction des VMT en investissant dans de nouvelles capacités routières. L’IIJA n’est que la pointe de l’iceberg du financement des transports. Pour les 12 États examinés, le RMI représente moins de 26 % des dépenses de transport totales prévues au cours de la prochaine décennie. Si nous appliquions la même logique à l’ensemble du budget des transports de l’État, en supposant que les impacts sont proportionnels aux dépenses, les résultats pourraient aller d’environ 6 % à une diminution de 9 % des émissions des véhicules routiers en 2032, soit une différence de 15 %. Il y a des mises en garde importantes. Certaines des stratégies individuelles ont des points de saturation : par exemple, il n’y a qu’un certain nombre d’autobus à électrifier dans les flottes de transport en commun actuelles. De plus, l’outil de stratégie d’investissement dans les transports du GCC quantifie les stratégies d’investissement individuellement et ne tient pas compte des synergies entre les stratégies complémentaires. Pour atteindre les importantes réductions d’émissions requises pour un avenir climatique sûr, les États doivent adopter une approche systémique globale afin de maximiser les avantages des dollars investis. Les gouvernements des États doivent aller au-delà de la réflexion sur les budgets et commencer à réfléchir à l’inversion des politiques qui encouragent l’étalement et la dépendance à l’automobile qui l’accompagne. La nécessité de coordonner les investissements avec l’utilisation des terres, la politique du logement et les réformes de l’utilisation des routes Au-delà de l’argent et de la technologie, un obstacle essentiel à de meilleurs résultats en matière de transport est simplement la façon dont nos politiques accordent la priorité à l’utilisation des terrains et des rues. La réforme de politiques coûteuses axées sur la voiture pourrait débloquer des investissements privés qui augmenteraient les recettes publiques et généreraient d’importants avantages économiques, sociaux et environnementaux. Quelques exemples illustrent l’importance des décisions de politique publique qui façonnent notre utilisation de l’espace aménagé : Un nouveau train coûteux sera à peine utilisé si ses gares sont placées au milieu d’une autoroute ou parmi des hectares de terrains de stationnement, alors qu’un développement axé sur le transport en commun pourrait fournir de nombreux nouveaux usagers. Remplacer les bus peu utilisés qui sont coincés dans la circulation par de nouveaux bus électriques n’attire pas les gens hors des voitures, mais la conversion des voies de circulation mixtes en voies réservées aux bus pourrait plus que porter ses fruits avec un transport en commun plus rapide, plus fiable, plus efficace et donc mieux utilisé. . Financer des remises sur les vélos électriques et des programmes de partage de vélos sans fournir de pistes cyclables protégées – ou construire quelques segments déconnectés plutôt qu’un réseau intégré – laissera de côté la plupart des cyclistes potentiels. Au lieu de cela, des investissements relativement modestes dans des infrastructures cyclables de haute qualité pourraient entraîner les augmentations d’achalandage observées ailleurs dans le monde. Les États ont un rôle clé à jouer dans la réforme de l’utilisation des sols pour permettre la construction de logements à proximité des destinations, en réduisant les distances de déplacement et en rendant la marche, le vélo et les transports en commun plus viables – et l’élan se renforce. La Californie a réduit les mandats de stationnement contraignants, simplifié la conversion des espaces commerciaux sous-utilisés en logements et renforcé les procédures obligeant les villes à planifier suffisamment de logements. L’Oregon, la Californie, le Connecticut et le Maine ont légalisé les petits types de logements multifamiliaux tels que les logements accessoires et les duplex dans la plupart des quartiers – bien que des réformes de suivi puissent être nécessaires pour obtenir des résultats. Le Massachusetts a exigé que les villes autorisent un développement axé sur le transport en commun à proximité du transport en commun de la région métropolitaine de Boston. L’Utah a demandé aux villes de choisir parmi un menu d’options pour la réforme de l’utilisation des terres. Encore plus d’États envisagent de réformer la législation ou ont des gouverneurs qui l’appellent, notamment Washington, le…

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