Les 369 milliards de dollars d’investissements climatiques prévus par la législation fournissent des subventions à l’industrie verte américaine et offrent un important crédit d’impôt à la consommation pour les véhicules électriques construits en Amérique du Nord. Et c’est exactement ainsi que cela devrait fonctionner, disent les démocrates.
« Je ne rouvre pas cette loi. Nous n’allons pas rouvrir le texte de celui-ci », a déclaré le sénateur. Ron Wyden (D-Ore.), le principal législateur du Sénat en matière de fiscalité et de commerce. Il a déclaré que la législation visait à créer « plus d’emplois américains bien rémunérés ».
Sén. Debbie Stabenow (D-Mich.) A également écarté les chances que le Congrès modifie la loi pour accommoder les constructeurs automobiles basés dans l’UE et d’autres alliés américains, qui souhaitent que les véhicules électriques qu’ils fabriquent à l’étranger soient éligibles au crédit d’impôt maximal de 7 500 $ par véhicule.
Ces véhicules électriques importés ont été éligibles aux crédits d’impôt américains pour l’énergie propre pendant des années, avant que Biden ne signe sa précieuse loi sur la réduction de l’inflation. L’objectif explicite de la législation était de créer davantage d’emplois dans le secteur manufacturier américain.
« Nous serions ravis qu’ils viennent construire des usines ici, puis en fassent partie », a déclaré Stabenow. des constructeurs automobiles étrangers. Mais « nous n’allons pas » changer la loi.
représentant Dan Kildee (D-Mich.), Membre du House Ways and Means Committee, a déclaré que les partenaires européens « se sont engagés depuis longtemps dans des investissements substantiels dans leurs industries nationales ».
« Avec la loi sur la réduction de l’inflation, nous investissons pour garantir que l’Amérique, et non la Chine, mène la transition vers les véhicules électriques », a-t-il ajouté.
La lutte qui couve sur les crédits d’impôt américains pour les véhicules électriques et d’autres dispositions de la loi sur la réduction de l’inflation constitue une nouvelle menace pour les relations commerciales transatlantiques sans précédent depuis que l’ancien président Donald Trump était à la Maison Blanche. Même si les démocrates parlent de la nécessité d’une meilleure coopération économique avec leurs alliés après Trump, l’UE et d’autres économies dotées d’importantes industries automobiles auront du mal à trouver une oreille sympathique à Capitol Hill.
Les démocrates, qui conserveront le contrôle du Sénat l’année prochaine, ne voudront pas rouvrir l’une des plus grandes réalisations législatives de l’administration Biden. Les républicains, prêts à prendre le contrôle étroit de la Chambre et généralement opposés à la législation climatique plus large, pourraient être réticents à faire pression pour un amendement à la demande d’intérêts étrangers.
Biden a été clair sur son soutien à l’établissement d’une base de fabrication américaine de véhicules électriques.
« Tout comme au cours du siècle dernier, les ouvriers américains ont construit des carburateurs. Maintenant, les travailleurs américains vont construire des batteries de véhicules dans une nouvelle économie d’énergie propre », a-t-il déclaré mardi dans un discours prononcé au Michigan.
Les États-Unis et la France publieront une déclaration commune à l’issue de la réunion Biden-Macron, mais sauf surprise majeure, elle ne devrait pas inclure de percée sur les préoccupations de l’Europe. Pourtant, les États-Unis et l’UE poursuivront un dialogue bilatéral sur la question qui, selon les responsables de l’administration Biden, a été « productive », même si aucune résolution n’a encore émergé.
Pendant ce temps, la France et d’autres nations européennes s’unissent autour de leur propre réponse. Macron soutient que l’IRA n’est « pas conforme aux règles de l’Organisation mondiale du commerce », comme il l’a dit début novembre en France lors d’une réunion avec des représentants de l’industrie.
Et le ministre français du Commerce, Olivier Becht, a déclaré que l’Union européenne, qui définit la politique commerciale du bloc des 27 nations, pourrait recourir à des mesures commerciales « coercitives » si les États-Unis ne modifient pas ou ne réinterprètent pas la loi afin que « les entreprises européennes bénéficient des mêmes avantages ». conditions que les entreprises américaines.
Wyden a déclaré que l’Europe n’avait qu’à se regarder dans le miroir, en particulier en ce qui concerne la façon dont l’UE a ciblé les grandes entreprises technologiques américaines avec des règles de taxation numérique.
« Si quelqu’un parle de coercition, ce que j’ai vu, c’est ce qu’il a fait en termes de taxes numériques et de nuire à notre secteur de l’emploi hautement qualifié et bien rémunéré », a-t-il déclaré. « Donc, si vous voulez parler d’exemples, ce sera le premier qui vous viendra à l’esprit. »
La Maison Blanche s’est déclarée prête à écouter Macron.
« L’essentiel pour nous, c’est avant tout que nous voulons comprendre l’inquiétude », a déclaré le porte-parole de la Sécurité nationale de la Maison Blanche, John Kirby. « Nous sommes absolument disposés à avoir cette conversation et à trouver un moyen de résoudre ces problèmes préoccupants. »
Mais face à ce qui s’annonce comme une course aux subventions pour l’énergie propre, la position de l’administration Biden est qu’il n’y a aucun inconvénient à davantage de soutien gouvernemental aux initiatives climatiques.
«Notre point de vue est que si vous regardez l’économie de cela, si vous regardez le montant des besoins autour des investissements dans les énergies propres, autour des investissements dans les énergies renouvelables, autour des véhicules électriques, il y a juste une énorme quantité à faire – et plus, franchement, à faire. que le marché ne fournirait à lui seul », a déclaré un haut responsable de l’administration lors d’un appel avec des journalistes.
L’ancien vice-président Al Gore a pesé du côté américain mardi, déclarant lors d’un sommet POLITICO sur le développement durable à Bruxelles que l’UE et les autres gouvernements devraient « égaler ce que les États-Unis ont fait ».
Les chiffres sur le commerce automobile entravent également les arguments en faveur de la modification de la loi par les États-Unis.
En 2021, les pays de l’UE, l’Allemagne en tête, ont expédié environ 22 milliards de dollars d’exportations automobiles de plus aux États-Unis que l’Amérique n’en a envoyé en Europe.
L’UE, en tant que bloc, impose également un tarif de 10 % sur les voitures en provenance des États-Unis, tandis que les États-Unis n’imposent qu’un tarif de 2,5 % sur les importations de voitures européennes. Le déficit commercial automobile américain est l’une des raisons pour lesquelles Trump a menacé d’imposer un droit de douane de 25% sur les automobiles européennes, bien qu’il n’ait jamais donné suite à cela.
Une grande percée pour Macron serait une sorte de concession qui accorde aux entreprises européennes les mêmes avantages fiscaux IRA dont bénéficient les entreprises américaines, canadiennes et mexicaines. Mais pour l’instant, cela semble peu probable.
Un responsable français a confirmé qu’il travaillait avec l’UE pour persuader Biden d’apporter des changements, tout en poursuivant ses efforts pour forger un « Buy European Act » chez lui pour répondre à la concurrence accrue des États-Unis. « Nous ne nous attendons pas à ce que ces concessions soient annoncées bientôt ou pendant la visite. Mais c’est ce que nous préconisons », a déclaré le responsable.
En théorie, le département du Trésor, qui met en œuvre la loi, pourrait proposer une interprétation du texte de loi permettant aux véhicules européens d’accéder aux subventions. Mais cela mettrait sûrement en colère les syndicats américains, dont Biden a besoin de soutien pour être réélu. Et la secrétaire au Trésor, Janet Yellen, a minimisé les chances que cela se produise, déclarant en octobre que la loi « est ce qu’elle est ».
Pourtant, l’Europe n’est pas le seul allié mécontent. Le Japon et la Corée du Sud exhortent l’administration à mettre en œuvre la loi de manière à minimiser l’impact sur les fournisseurs étrangers qui ont investi pour construire des installations aux États-Unis.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai, par exemple, a annoncé en mai son intention d’investir 5,54 milliards de dollars dans la construction de nouvelles usines de fabrication de véhicules électriques et de batteries en Géorgie, qui devraient créer 8 100 nouveaux emplois à temps plein.
Mais cette usine ne commencera pas à produire des véhicules électriques avant 2025, elle souhaite donc que le département du Trésor retarde la mise en œuvre d’une exigence d’assemblage final nord-américaine ou accorde une dérogation aux entreprises qui ont annoncé des plans d’investissement avant l’entrée en vigueur de la nouvelle loi.
Toyota, qui affirme avoir investi plus de 36 milliards de dollars dans des installations de production automobile américaines depuis 1998, dépense 3,8 milliards de dollars dans une nouvelle usine en Caroline du Nord qui devrait créer 2 100 emplois dans la construction de batteries pour environ 1,2 million de véhicules chaque année. Mais il ne devrait pas non plus devenir opérationnel avant 2025.
Les constructeurs automobiles pourraient avoir plus de chance sur ce front avec le Trésor. « Il y a des discussions pour leur donner plus de temps », a confirmé Stabenow à Capitol Hill.
Le département du Trésor devrait publier des directives sur la manière dont il mettra en œuvre la nouvelle loi d’ici la fin de l’année, accordant plusieurs semaines supplémentaires aux gouvernements étrangers et aux constructeurs automobiles pour faire pression sur l’administration Biden sur la question.
Le Trésor n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.
Steven Overly et Ari Hawkins ont contribué à ce rapport.