Jes premières 24 Heures du Mans débutent le 26 mai 1923 à 16 heures. Comme les horloges avancent à 23 heures, dernière occasion pour la France d’observer le passage à l’heure d’été, elles doivent se terminer le lendemain après-midi à cinq heures.
La date avait été choisie dans l’espoir que le printemps garantirait le beau temps, mais alors que les voitures s’alignaient sur une grille deux par deux, le circuit a été frappé par une tempête de grêle soudaine et vicieuse. Les chauffeurs subiraient de fortes pluies, de la morosité et des rafales de vent pendant les quatre premières heures; aucune des entrées n’était équipée d’essuie-glaces, une invention déjà utilisée aux États-Unis mais encore à adopter en Europe.
Les deux Excelsior de 5,4 litres – peintes en jaune de Belgique – ont commencé à l’avant, mais elles ont été rapidement dépassées par un trio de Chenard et Walckers de trois litres bleues entrées en usine et par une Bentley vert foncé. En quelques tours, la boue avait recouvert les voitures, rendant leurs numéros de course individuels presque indéchiffrables pour les spectateurs qui avaient bravé le temps inhospitalier.
Les premiers changements de pilote ont lieu au bout de trois heures, et alors que la pluie s’apaise, un Chenard et Walcker et un Bignan se livrent une bataille acharnée aux avant-postes. La Bentley, bien que handicapée par le fait que les freins n’étaient montés que sur ses roues arrière, a réalisé le tour le plus rapide des 12 premières heures en 10min 28sec, avec John Duff, le propriétaire de la voiture, effectuant un premier relais de quatre heures jusqu’à Frank Clément, un employé de Bentley, l’a remplacé. Aucun conducteur ne portait de casque ni de lunettes.
A la tombée de la nuit, le système d’éclairage installé par la Société des Appareils Magondeaux de Paris entre en action. Des projecteurs de l’armée montés sur des camions éclairaient les coins et des lumières avaient été suspendues au-dessus de la piste entre les stands et la tribune. Les installations du paddock étaient primitives, mais les représentants français de la société d’amortisseurs Hartford avaient érigé une tente dans laquelle nourrir les pilotes et les invités 150 gallons de soupe à l’oignon, 50 poulets rôtis et 450 bouteilles de champagne.
Pendant ce temps une Grande Fête de Nuit a diverti la foule avec un bar américain, un groupe de jazz devant lequel les spectateurs pouvaient pratiquer leur fox-trot ou one-step, un cinéma en plein air, un feu d’artifice de fin de soirée et d’autres attractions, sous la direction de Rigollet Bar des Champs-Elysées. Peu après minuit, un deuxième Chenard et Walcker a dépassé le Bignan pour rejoindre son coéquipier à l’avant, la paire courant à peine 50 mètres l’un de l’autre, la Bentley prenant également la troisième place.
Malgré les premières conditions et la détérioration de l’état des routes alors que les voitures roulaient sur la surface instable, il y aurait 30 finisseurs sur 33, dont certains avec des histoires intéressantes à raconter. Lorsque l’un des Excelsiors est entré dans un fossé, il a fallu une heure à son chauffeur pour le creuser avant de repartir pour terminer neuvième; il ne pouvait pas savoir qu’il inaugurait une tradition.
La Bentley, elle aussi, a subi des malheurs. Un phare a été brisé par une pierre projetée de la surface meuble et le réservoir de carburant a fui peu avant midi dimanche, ce qui a fait s’arrêter Duff près d’Arnage. Bloqué, il a couru les trois milles jusqu’aux stands, où Clément, son copilote, a emprunté le vélo d’un gendarme et est parti vers la voiture avec deux bidons d’essence en bandoulière, roulant contre les voitures venant en sens inverse jusqu’à ce qu’il y pense mieux. et est descendu pour pousser son vélo le reste du chemin.
Il a bouché le trou dans le réservoir avec une bonde en bois avant de faire le plein, de redémarrer et de retourner aux stands avec la moto sur les sièges arrière. Après avoir scellé plus efficacement le réservoir et perdu deux heures et demie, dans les dernières étapes, il a montré ce qui aurait pu être en signant le tour le plus rapide de la course à 9min 41sec, soit une moyenne de 66mph, tout en terminant quatrième.
La première voiture à domicile était la Chenard et Walcker d’André Lagache et René Léonard, suivie de la voiture sœur de Christian d’Auvergne et Raoul Bachmann, avec la Bignan de Paul Gros et du Baron Raymond de Tornaco à la troisième place. Gros était sorti du Bignan juste après la ligne d’arrivée et traversait la piste pour saluer un ami lorsqu’il a été heurté par la voiture de Bachmann et projeté en l’air, se cassant le bras à l’atterrissage.
Les vainqueurs avaient parcouru 128 tours, soit 1 380 milles – l’équivalent, a noté le correspondant émerveillé de La Sarthe, de conduire de Paris à Berlin et retour – à une moyenne de 57,5 mph. Aucun de ceux qui couraient encore à la fin des 24 heures n’avait échoué à atteindre leurs distances cibles, ce qui signifie qu’ils se sont tous qualifiés pour revenir l’année suivante et continuer à concourir pour la Coupe triennale Rudge-Whitworth.
Ainsi Chenard et Walcker entreront dans l’histoire comme les premiers vainqueurs de la course. L’entreprise avait été fondée à Asnières, banlieue industrielle de Paris, en 1898 par Ernest Chenard, ancien ingénieur des chemins de fer et fabricant de bicyclettes, et Henri Walcker, ingénieur des mines de formation. Au moment où Walcker mourut en 1912, à l’âge de 35 ans, lors d’une opération pour retirer son appendice, ils étaient devenus l’un des 10 plus grands constructeurs automobiles français, avec des agents à Londres, Vienne, Moscou, Barcelone, Porto et Calcutta.
Lorsque Chenard meurt également, des suites d’une crise cardiaque, en 1922, la direction de l’entreprise est reprise par ses fils, Ernest et Lucien, et la conception des voitures est confiée à Henri Toutée. Lorsque le nouveau modèle 15CV Sport de Toutée, doté d’un moteur quatre cylindres à arbre à cames en tête, remportait les premières 24 Heures du Mans, ils fabriquaient 4 000 voitures par an, principalement des modèles familiaux de deux litres vendus environ 7 000 francs pièce, soit bien moins que l’équivalent Renault.
Parmi les pilotes gagnants, Lagache était l’ingénieur et le pilote d’essai de l’entreprise; il avait grandi à Pantin, une banlieue nord de Paris proche de l’usine, où Léonard, fils de cocher de Pau, avait pris un emploi de mécanicien. Le baron belge Raymond Ghislain Victor Adolphe Marie de Tornaco, copilotant Bignan, troisième, est devenu le premier des nombreux aristocrates à relever le défi du Mans.
Les reportages sur l’événement ont occupé une place de choix en première page du lundi La Sartheflanqué de nouvelles des efforts allemands longtemps reportés pour satisfaire aux exigences des réparations d’après-guerre et d’une marche anniversaire des survivants de la Commune de Paris de 1871.
Les équipementiers s’empressent de répondre au succès : les Chenard et Walcker étaient chaussés de pneus Michelin, mais la société belge Englebert a pu sortir des publicités proclamant sa part dans les exploits de 15 des 30 arrivants.
La Bentley était le seul utilisateur de pneus de la société Rapson du sud de Londres, dont les produits – annoncés avec des mandats royaux accordés par le roi George V et le prince de Galles – étaient fabriqués selon une conception étroitement surveillée et déclarés « increvables » ; ils ont bouclé les 24 heures sans avoir besoin d’être remplacés sur une voiture qui avait parcouru plus de 1 100 milles à vitesse de course sur une surface accidentée.
De retour chez eux, l’équipe Bentley a découvert que l’événement avait eu peu d’impact sur le public britannique. Pendant les jours avant et après la course, la couverture sportive de Les temps était axé sur les matchs de cricket des écoles publiques et du comté, le polo à Hurlingham et Roehampton, les huit d’été d’Oxford et la nouvelle que Suzanne Lenglen, la grande joueuse de tennis française, avait l’intention de retourner à Wimbledon pour tenter de gagner le simple dames titres pour la cinquième fois consécutive.
La presse spécialisée l’avait pourtant remarqué. Dans le Autocar, une illustration pleine page spectaculaire montrait des voitures en course dans l’obscurité et un rapport détaillé de WF Bradley a fait l’éloge du système de freinage assisté aux quatre roues de Chenard et Walcker, ainsi que des « pilotes intelligents et expérimentés soutenus par une organisation parfaite des stands ». Le Moteur l’a qualifié de « succès sans réserve » mais a noté l’état « atroce et dangereux » de la surface de la route.