Après 23 jours de grèves nationales, deux ans de discussions et des centaines de milliers de trains annulés, les cheminots envisagent une augmentation de salaire qui rattrape à peine l’inflation. Le plus grand conflit industriel de l’industrie ferroviaire depuis des décennies approche peut-être de son dernier chapitre – mais avec peu de chances d’une fin heureuse pour quiconque est impliqué.
La douleur des passagers n’est pas encore terminée – quatre autres grèves de 24 heures sur 14 opérateurs par le personnel des trains et des gares du plus grand syndicat ferroviaire, le RMT, commencent jeudi prochain, le 16 mars.
Mais la grève la plus perturbatrice, celle des employés de Network Rail, a été annulée et le RMT a maintenant proposé un accord salarial à un référendum des membres concernés – y compris des milliers de signaleurs ayant le pouvoir d’arrêter l’ensemble du réseau ferroviaire.
Le vote a commencé jeudi et se termine le 20 mars sur ce que le syndicat appelle une nouvelle offre améliorée, mais dans les grandes lignes – 9% sur deux ans – semble peu différente de celle que son comité exécutif national a rejetée le mois dernier, ou d’une autre qui n’a pas réussi à gagner un vote avant Noël.
Mais Network Rail est convaincu que les ajustements, les incitations et les explications qu’il a fournis influenceront les quelques milliers d’employés supplémentaires nécessaires pour franchir l’obstacle des 50 %.
Les compagnies ferroviaires sont plus loin de la résolution – les crises chez TransPennine et Avanti, propriété de First Group, soulignant des relations industrielles troublées.
L’accord qui a été proposé à leur équipe de train et au personnel de la gare – mais pas aux conducteurs – a les mêmes chiffres que Network Rail.
Mais la plupart des employés des compagnies ferroviaires bénéficient déjà de l’avantage précieux des voyages en train à prix très réduits. Et avec des billetteries confrontées à une fermeture totale, une promesse de non-licenciement obligatoire jusqu’en 2025 ressemble à un court sursis d’exécution.
Dans cette longue guerre d’usure, le gouvernement peut avoir le sentiment qu’il est maintenant sur le point de l’emporter – même si les ministres, du moins les ministres actuels, seront probablement trop sages pour le dire.
En fin de compte, la plupart des cheminots ont vu leur salaire gelé en 2021 et sont désormais confrontés à une augmentation bien inférieure à la flambée de l’inflation qui a suivi. Les salaires en termes réels sont donc inférieurs, tandis que certains des changements que Network Rail souhaitait mettre en œuvre se poursuivent.
Les syndicats pointeront du doigt les emplois sauvés, pour l’instant, et un accord qui dynamise les plus bas salaires, qui ne se serait peut-être jamais concrétisé sans leur combat.
Certaines lignes rouges et des points de principe clés ont été maintenus : les aspirations des ministres à « moderniser » en imposant un fonctionnement réservé aux conducteurs sur l’ensemble du chemin de fer ont été écartées de l’offre salariale.
Il y a une opinion répandue selon laquelle le personnel est las des grèves. Beaucoup restent en colère contre leur traitement, après la pandémie alors qu’ils – comme d’autres travailleurs clés – ont continué à se mettre en danger potentiel pour le plus grand bien, et semblent maintenant supporter le poids des retombées économiques. Beaucoup ne voient également que trop peu de gains de l’action revendicative, les offres s’améliorant à peine depuis décembre. Pour certains, cette frustration peut être dirigée contre le syndicat.
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Les patrons des chemins de fer notent maintenant qu’à trois reprises, l’exécutif national du RMT a rejeté les accords que le secrétaire général Mick Lynch et l’assistant Eddie Dempsey ont conclus lors des négociations dans la salle. Lynch a dit que c’est la marque d’une union démocratique ; mais des querelles internes l’ont poussé à quitter son poste de chef par intérim en 2019.
Mais comme l’a également dit publiquement le patron de Network Rail, Andrew Haines, la rhétorique politique visant les syndicats s’est retournée contre lui : des ministres comme l’ancien secrétaire aux Transports Grant Shapps « dénigrant les gens » n’ont fait que « galvaniser la main-d’œuvre ».
Des dirigeants comme Mick Whelan d’Aslef ont clairement indiqué que ce sont des membres furieux qui les poussent à aller plus loin : plus de 90 % des chauffeurs ont voté pour la grève l’an dernier.
Les accords salariaux du syndicat des chauffeurs Aslef n’ont pas encore été résolus. Mais, après un faux pas lorsque le Rail Delivery Group – qui représente les opérateurs ferroviaires – a rendu publique une offre qui n’était pas encore parvenue à Whelan, des pourparlers recadrés devraient conduire à des augmentations de salaire d’une ampleur similaire, sans déclencher de nouvelles grèves.
Une solution «taille unique» semble improbable si l’industrie cherche vraiment à se réformer – les chauffeurs de certaines entreprises travaillent déjà le dimanche pour contracter, et les salaires varient de 45 000 £ à 82 000 £ – mais, comme ailleurs, toutes les parties espèrent réduire le rhétorique et demandes de réforme. Les chauffeurs sont bien payés – mais restent en nombre insuffisant.
Alors qui a gagné ? Au début de cette impasse en 2021, l’industrie ferroviaire battue par Covid, y compris les syndicats, essayait de trouver comment elle pourrait faire les choses différemment pour réduire les coûts après la disparition de nombreux navetteurs réguliers.
Beaucoup plus de passagers sont peut-être revenus sans contestation. Le rail, comme l’a précisé le gouvernement, a des coûts élevés – mais l’année des grèves provoquées par la compression du Trésor a coûté à l’industrie 500 millions de livres sterling supplémentaires de revenus. À court terme, il est difficile de voir de vrais gagnants – seulement des pertes pour les contribuables et les passagers, tandis que le rail trébuche.